https://forzar2009narod.0pk.me/ ОБСУЖДАЕМ АВТОМОБИЛИ ru-ru Sun, 21 Mar 2010 18:56:23 +0300 MyBB/mybb.ru https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=22#p22 <p>К китайским автомобилям у нас в стране отношение неоднозначное. Одни покупают и нарадоваться не могут, другие ругают и говорят, что сядут в «чайнамобиль» только под страхом смертной казни.</p> <p>Интересный опрос провели на днях дилеры автомобилей из Поднебесной. Они спросили у российских водителей, какую машину они бы предпочли купить – нашу или китайскую.</p> <p>Каждый пятый опрошенный заявил, что при таком раскладе поддержит отечественного производителя и ни в коем случае не купит какой-нибудь Chery или FAW.</p> mybb@mybb.ru (OST@P) Sun, 21 Mar 2010 18:56:23 +0300 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=22#p22 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=21#p21 <p>Недавно один знакомый купил за 200 с чем-то тыщ новый ВАЗ 2114. На мой вопрос почему не иномарку, он ответил что за такие деньги новье не возьмешь, а с б/у иномарками он категорически не хочет иметь дело.<br />На ваш взгляд что лучше - новый отечественный автомобиль или совсем не новый иностранный? Какие плюсы и минусы в каждом случае?</p> mybb@mybb.ru (OST@P) Sun, 21 Mar 2010 18:05:53 +0300 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=21#p21 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=20#p20 <p>На четырнадцатые установят 90-сильные моторы ВАЗ-21124. Такие движки превращают легкие (снаряженная масса едва дотягивает до тонны) хэтчбеки в стремительные городские болиды. Высокооборотистый мотор позволит не только побеждать в светофорных гонках, но и обеспечит приличную скорость на трассе. Шлифовать асфальт «заряженной» новинке позволяется сколько угодно, а вот рвать трансмиссию мощным мотором – негоже, поэтому SAMARA 16V получила усиленную коробку передач. Такие агрегаты устанавливаются на семейство PRIORA и отличаются «закрытыми» подшипниками с увеличенным сроком службы. Поскольку крутящий момент у новой «Самары» подрос более чем на 10 Нм, от серийного сцепления тоже отказались. Такая конструкция неплохо себя зарекомендовала во время гонок – плюсами стали надежность и четкость срабатывания. Так что райдеры смогут, не переживая за «железо», при разгоне впечатывать в сиденье свою спину и хрупкие плечи пассажирок. А при желании можно поддерживать экономичный стиль езды: шестнадцатиклапанник сам по себе непрожорлив (около 7,5 литров на сотню), и в сочетании с небольшой массой автомобиля это обеспечивает совсем небольшой расход топлива.</p> <p>Двигатели с четырьмя клапанами на цилиндр устанавливали на семейство SAMARA и раньше, но то были образцы «гаражного тюнинга». В отличие от таких «суперкаров» LADA SAMARA 16V сертифицирована и имеет государственное Одобрение типа транспортного средства. И еще немаловажная особенность: «Супер-Авто» предоставляет на автомобили двухлетнюю гарантию. LADA SAMARA 16V обещает стать уникальным предложением на рынке. Будучи вполне доступной по цене, она реализовала один из главных принципов спортивных и полуспортивных авто – «легкий и быстрый». Новинка будет выпускаться из поставляемых АВТОВАЗом машинокомплектов, что является еще одним воплощением политики «фирменного тюнинга». Помимо нового силового агрегата и модернизированной подвески (стойки 2170, задняя балка с усиленным торсионом, стабилизатор поперечной устойчивости 2110), в комплектацию входят 14-дюймовые диски колес. Совсем уж страждущие до эксклюзива покупатели смогут заказать дополнительное оборудование, например задние дисковые тормоза или акустическую систему, а также окраску кузова в нестандартный цвет. А для любителей глубокого тюнинга SAMАRA 16V станет неплохой платформой.</p> <p>Статья из журнала &quot;За рулем&quot;<br />В последнее время «Самары» пользуются спросом у молодежи, еще не скопившей денег для покупки более модного автомобиля. Кроме умеренной цены, у машины есть и другие достоинства: простая, неприхотливая, хорошо знакомая в обслуживании и ремонте. А главное, что импонирует творческой молодежи, – машина дает широкий простор для тюнинга.</p> <p>«Самара» ведь на сотню килограммов легче «Приоры», так что для заметного увеличения энерговооруженности ей не потребуется запредельно мощный мотор. Сравним по удельной мощности стандартные «Самару» и «Приору», ориентируясь на данные производителя. В первом случае это 60,4 кВт/т (59,5 кВт делим на 0,985 т снаряженной массы), во втором – 66,2 кВт/т (72 кВт делим на 1,088 т).</p> <p>Чтобы получить, скажем, 75 кВт на тонну снаряженной массы, примерно как у двухлитрового «Форда-Фокус», «Самаре» нужен мотор мощностью 73,9 кВт, а вот «Приоре» – уже 81,6 кВт. «Приоре» для прибавки 15 кВт потребуется форсировка мотора, дорогостоящая и к тому же уменьшающая ресурс, или установка импортного двигателя, что тоже недешево. А у «Самары» есть другой шанс: со стандартным приоровским мотором она получает уже 73,1 кВт/т. При этом из затрат вычитается стоимость ее родного мотора.</p> <p>Этот вариант АВТОВАЗ рассматривал еще при создании «Самары-2», но на главном конвейере сделать это оказалось невозможно – и тема, как говорится, была закрыта.</p> <p>Однако гаражные умельцы от такой идеи не отказались, а ныне этим же путем пошла придворная тюнинговая фирма «Супер-Авто». Ее продукция – автомобили с мелкосерийными двигателями 1,8 л, удлиненные на 175 мм «десятки», а теперь и «Приоры», носящие название «Премьер», – хорошо известна многим.</p> <p>Чтобы увеличить энерговооруженность «Самары» путем вживления в нее серийного шестнадцатиклапанника 21124 (с облегченной шатунно-поршневой группой) от «Приоры», потребовалось дополнительное крепление силового агрегата. Его «привязали» к растяжке, установленной между стаканами стоек передней подвески. Калибровки мотора свои собственные, с учетом меньшей массы автомобиля.</p> <p>Коробка передач и сцепление тоже от «Приоры». Правда, механизм выбора передач остался «самарский», поскольку элемент блокировки включения задней передачи, в отличие от «десятки» и «Приоры», на кузове не предусмотрен.</p> <p>Возросшая энерговооруженность машины улучшила динамику, а это, в свою очередь, потребовало более эффективных тормозов. Впереди поставили «приоровские» и, соответственно, 14-дюймовые колеса с шинами 175/65R14, 185/60R14 или 185/65R14.</p> <p>Передние и задние стойки подвески, а также задняя балка с вваренным стабилизатором тоже от «Приоры». Передний стабилизатор пока серийный 16-миллиметровый, но вскоре его планируют заменить более жестким, диаметром 18 мм.</p> <p>Более энергоемкая подвеска в сочетании с меньшей массой автомобиля привела... к увеличению дорожного просвета на 30–40 мм. Существенная прибавка клиренса как нельзя более кстати – хороший асфальт у нас далеко не всюду.</p> <p>Сиденья на «восьмерочном» каркасе, но с оригинальными набивками и отстрочены красной нитью – штрих бойцовского имиджа!</p> <p>Двигатель жужжит совсем не по-«самарски», весело отзываясь на газ. Ощутимый прирост мощности и крутящего момента смягчает требования к точности выбора передач. Жаль, под колесами снег, выйти на максимальную скорость просто не получится. Придется подождать до лета. Похоже, с таким мотором можно загнать стрелку спидометра и на второй круг.</p> <p>Несколько омрачает впечатления вязкое переключение передач и тяжеловатый по современным меркам руль. Впрочем, слишком легкий поспособствует скорее вылету в кювет, чем улучшению комфорта.</p> <p>Подвеска в меру плотная, помогает держать дорогу в поворотах, и машина практически не кренится. Однако и здесь окончательные выводы будем делать на летнем асфальте.</p> <p>Сворачиваю на заснеженную грунтовку со следами «Нивы». На обычной легковушке, наверное, уже повис бы на брюхе. Но эта упорно продирается по колее до того места, где «Нива» благоразумно решила вернуться. Просвет у нас почти как у «Нивы» – чем не кроссовер! Конечно, это не полноприводник, но за счет увеличенного клиренса даст фору многим легковушкам.</p> <p>Машина в базовой комплектации стоит от 260 000 рублей – на 26 000 целковых дороже серийной «Лады-114» с рекомендованной ценой от 233 849 рублей. За эту прибавку в цене мы получаем более мощный, динамичный, надежный (диаметр сцепления увеличен, коробка передач усилена) и экономичный автомобиль. И бонус – возросший дорожный просвет. Очень неплохо!</p> <p>Плюсы<br />Увеличенный дорожный просвет, высокие динамические показатели, скромный расход топлива.</p> <p>Минусы<br />Тяжеловатый руль, вязкое переключение передач, проблематична установка кондиционера – нет места для компрессора.</p> <p>ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ<br />Lada Samara 21144</p> <p>ОБЩИЕ ДАННЫЕ<br />Размеры, мм:</p> <p>длина 4122<br />ширина 1650<br />высота 1402<br />база 2460<br />колея спереди/сзади 1400/1370<br />Снаряженная масса, кг 985<br />Полная масса, кг 1410<br />Время разгона 0–100 км/ч, с 11,2<br />Максимальная скорость, км/ч 190<br />Топливо А95<br />Запас топлива, л 43<br />Расход топлива, л/100 км:<br />городской цикл 9,5<br />загородный цикл 5,4<br />смешанный цикл 7,0</p> <p>ДВИГАТЕЛЬ:<br />расположен поперечно, Р4, 16 клапанов, 1597 см3, 72 кВт/98 л.с. при 5600 об/мин, 145 Н·м при 4000 об/мин.</p> <p>ТРАНСМИССИЯ: переднеприводная, М5.</p> <p>ХОДОВАЯ ЧАСТЬ:<br />подвески – спереди типа «Мак-Ферсон», сзади упругая балка; рулевое управление – реечное; тормоза – дисковые вентилируемые/барабанные; шины – 185/65R14, 185/60R14, 175/65R14.</p> mybb@mybb.ru (OST@P) Sun, 21 Mar 2010 10:22:57 +0300 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=20#p20 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=19#p19 <p>Знакомое лицо </p> <p>Что ни говори, а китайцы - молодцы, умеют преподнести свой товар. Заманивают покупателя гордым заявлением, мол, на этой машине установлен лицензионный двигатель Mitsubishi, с намеком на то, что он уж точно не будет ломаться. Ведь такой же мотор устанавливался на Lancer предыдущего поколения. </p> <p>А вот то, что дизайн содрали с Toyota Corolla в версии седан, они стыдливо умалчивают. Хотя почему стыдливо? Наоборот, они осторожно намекают покупателю, что можно не переплачивать, ведь у нас почти то же самое. И действительно, заманчивая идея - купить копию почти в два раза дешевле оригинала. </p> <p>Тем более что с первого взгляда и не поймешь, что перед тобой «китаец». Ладные пропорции кузова, недурный дизайн. Даже любимое увлечение азиатов - навешать на машину побольше блестящих пластмассовых вставок - здесь вырублено на корню. Но если внимательно присмотреться к F3, то в глаза сразу бросается эмблема BYD, стилизованная под немецкий BMW, и только потом упрощенный экстерьер японского автомобиля. </p> <p>Вблизи кузовные детали уже не напоминают о Corolla. И разгадка проста: японский седан щеголяет модными выштамповками, старательно отрисованными дизайнерами. Такие же могли сделать и китайцы, но это требует более сложного оборудования, что неизбежно приведет к увеличению себестоимости. И тогда автопроизводители из Поднебесной теряют единственный козырь - низкую цену. Поэтому приходится довольствоваться тем, что есть. Теперь заглянем в салон. </p> <p>Просто и безвкусно </p> <p>Усаживаешься в машину, и первым делом взгляд притягивает яркое свечение оптитронных приборов. Центральная консоль пестрит серебристой пластмассой, прямо как в Lada Priora, правда, по качеству наш автопром уже проигрывает китайцам. </p> <p>Венчает переднюю панель двудиновая аудиосистема, но, несмотря на наличие шести динамиков, звук, мягко говоря, не впечатляет. Ниже расположился блок управления микроклиматом с большим дисплеем. Но вентилятор уж слишком явно напоминает о своем присутствии даже на небольшой скорости. </p> <p>Зато водителя порадуют и огромное количество различных ящичков и полочек для мелочовки, а также подлокотник между передними сиденьями. Здесь китайцев нужно похвалить, ведь на многих автомобилях именитых производителей просто некуда приткнуть пачку сигарет или мобильный телефон. </p> <p>Другой приятный момент - кожаный салон. Но качество материалов оставляет желать лучшего. Правда, кожа на креслах перфорированная, что сулит хорошую вентиляцию. В жару после каждой поездки не придется выжимать рубашку. Дополняют общую картину электропривод зеркал и стекол, а также люк в крыше. </p> <p>Поведение на дороге </p> <p>Ну хватит разглагольствований, пора в путь. Поворачиваю ключ в замке зажигания, и салон наполняет неприятный рокот бензиновой «четверки». Выжимаю невероятно легкую педаль сцепления, включаю первую передачу, и F3 неожиданно легко, практически без добавления газа начинает ехать. Все благодаря ровному характеру мотора. Он без провалов и подхватов тянет автомобиль вперед. Поэтому при разгоне нет смысла выкручивать двигатель до ограничителя, тем более что после 3500 об./мин. звук мотора просто невыносим. </p> <p>Зато подвеска достойна похвалы. Даже несколько неожиданны такие аристократичные реакции на неровности дороги. Мелкие ямки и стыки дорожного полотна BYD просто не замечает. Лишь на крупных выбоинах слегка вздрогнет кузовом без намека на пробои подвески. Но за комфорт нужно платить: в поворотах «китаец» заметно кренится, и реакции на повороты баранки слегка размазаны. </p> <p>Но за рулем вылезает проблема с эргономикой. Первая оплошность - регулировка сидений. Мне с моим ростом 187 сантиметров не хватает регулировки по длине. В результате сидишь с сильно согнутыми коленями. Дело усугубляется короткой, установленной практически горизонтально сидушкой. А руль, который регулируется лишь по углу наклона, оказывается на коленях. Если в городе с этим можно мириться, то от дальних поездок придется отказаться. Что это, машина для карликов? Для китайцев Россия является приоритетным рынком, и такие проколы с эргономикой выглядят более чем странно. </p> <p>Что почем? </p> <p>Базовая комплектация G-i от 320 000 (354 900*) рублей. Здесь имеются ГУР, кондиционер, электропакет и аудиоподготовка. </p> <p>В комплектации GL-i от 360 000 (373 900*) рублей, добавляются две подушки безопасности, ABS, кожаный салон, легкосплавные диски и аудиосистема. Самая богатая версия GLX-i от 370 000 (413 900*) рублей, помимо всего прочего, щеголяет климат-контролем, люком с электроприводом, рулем с кожаной отделкой и пультом управления аудиосистемой. </p> <p>*С двигателем объемом 1,6 литра. </p> <p>Текст: Михаил Мулюкин.</p> mybb@mybb.ru (OST@P) Thu, 25 Feb 2010 18:32:45 +0300 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=19#p19 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=18#p18 <p>Ух, ты какой! Почти как Мерседес C. Вновь про себя улыбаюсь и оббегаю автомобиль. Именно оббегаю, так как тест-драйв проходит на снегу в 20-ти градусный мороз. Визуально качество покраски очень добротное.</p> <p>Взгляд оттуда</p> <p>А тут у вас, оказывается, жёстко! Сидение неожиданно твердое. Этого поначалу не ожидаешь, потому и ощущения соответствующие. Уселся, закрыл дверь, степенно откинулся на сидение… </p> <p>Салон на вид очень занятный: после сереньких «десяток» и даже некоторых дешёвых «корейцев» смотрится богато, однако впечатление несколько оттеняют материалы, применяемые для его отделки. Тонкий пластик далеко не плюс данного автомобиля. Изнутри машина неплоха, нет тут мишуры, свойственной восточным производителям, отсутствуют нарочито блестящие детали. Эргономика хотя и не является передовой, вопреки всему, вполне удовлетворительна. Всё переключается, мигает, светит, и крутиться, как надо. Впечатление положительное…Otaka прогрелась буквально за 3-4 минуты, но и остыла так же быстро…</p> <p>Резюме</p> <p>Да, китаец похож на все машины мира одновременно. Ну, и что? «Какая разница, какого цвета кошка – лишь бы мышей ловила», - фраза знаменитого китайца Мау Дзедуна, сказанная в пылу межсистемных войн, вполне применима и к автоиндустрии. Geely – одна из самых известных автомобильных компаний в Китае. Практически все процессы производства автомобилей на заводах фирмы автоматизированы. Операции выполняют роботы немецкого и японского производства. Базовая комплектация Geely Otaka уже включает ГУР, кондиционер и электропакет. В управлении автомобиль был мягок, руль точен, коробка переключается легко, рычаг коробки располагается удобно. Автомобиль легкий и динамичный. Им хочется управлять, на нём интересно двигаться.</p> mybb@mybb.ru (OST@P) Thu, 25 Feb 2010 18:23:59 +0300 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=18#p18 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=17#p17 <p>Да, да! Уже слышу массу возгласов типа: «опять китайцы скопировали свою модель!» Даже слышу предположения: «вроде это же Тойота Королла!» Да, все так! Только подержанная Королла как есть, так и будет стоить много дороже нового, Geely Vision. А с деньгами сейчас, сами понимаете, в стране и в мире напряженка. А китайцы всегда славились «сладкими» ценниками и богатой предлагаемой комплектацией. Так почему бы и нам с Вами не забыть на пять секунд про происхождение Geely Vision и не попробовать его в деле. Кто знает, может понравится?</p> <p>Отступлю сегодня от рамок привычного тест-драйва и не буду говорить о внешности автомобиля. Внешность, ее и на фотографиях разглядеть можно. А все эти мои словосочетания вроде «современный и классический» или «динамичные линии и яркая внешность» Вы можете и в другой раз почитать. Давайте лучше начнем с главного! С самого интересного, на мой взгляд, при выборе «китайца». С комплектации и технических свойств.</p> <p>Комплектация и технические данные</p> <p>На выбор покупателей предлагают три типа бензиновых двигателя, работающих на 92 бензине и соответствующих экологическому стандарту Евро-3. Все три агрегата дополнительно объединяет композиция в виде рядного 4-х цилиндрового исполнения и максимальной мощности крутящего момента 165/4200. Опять же, все трое – родные братья по числу клапанов, их 16.</p> <p>Автомобиль переднеприводный с дисковыми тормозами как сзади, так и спереди. Подвеска передняя McPherson, задняя полузависимая.</p> <p>Максимальная скорость Geely Vision составляет 185 км/час. Расход топлива в городе - 10 литров, на трассе - 5.9, в смешанном цикле - 7.5 литров.</p> <p>На выбор покупателей, опять же, предлагают три комплектации, получившие вполне понятные названия: Base, Comfort и Elegance.</p> <p>Base (базовая), включает в себя:</p> <p>Кондиционер, интеллектуальная подсветка салона, обогрев передних сидений, складные задние сиденья в соотношении 6:4, тканевая обивка салона и сидений, кожаная отделка регулируемого по наклону руля, хромированные внутренние ручки дверей, задний подлокотник, хромированные наружные ручки дверей, наружные боковые зеркала заднего вида, окрашенные в цвет кузова, с электроприводом и подогревом, атермальное остекление, окрашенные в цвет кузова передний и задний бампера, стальные диски.</p> <p>За безопасность отвечают: ABS&amp;EBD - антиблокировочная система тормозов, интегрированная с электронной системой распределения тормозных усилий, подушка безопасности водителя, передняя подушка безопасности переднего пассажира, травмобезопасная рулевая колонка.</p> <p>Электроника: передние противотуманные фары, светодиодные повторители поворота на боковых зеркалах, дополнительный стоп-сигнал, центральный замок, дистанционный привод центрального замка, сигнализация, стеклоочистители (с регулировкой скорости), электрические стеклоподъемники на четыре окна, датчик света.</p> <p>Как не сложно догадаться, в более дорогих комплектациях встречаются такие радости автолюбителя, как кожаная обивка салона и сидений, задняя штора, литые диски и многое другое.</p> <p>К чему я тут все так тщательно расписал? Как обычно, я не хочу просто рассказывать Вам про автомобиль, а хочу, чтобы Вы откинули на секунду все лишнее и посмотрели на представленную модель с прагматичной и расчетливой точки зрения. Да, по внешности Geely Vision является зеркалом Короллы, зато по своей цене в 380 000 рублей и комплектации может поспорить со многими конкурентами. Ну, а с внешности воды не пить. Ко всему прочему хочу добавить, что по мне, так очень неплохая внешность. Большие, выполненные в восточном стиле, передние фары, обилие хрома. Общий дизайн внешности я бы не назвал современным, а скорее проверенным временем, классическим. Но стоп! Я обещал Вам не расписывать все так тщательно, а делать упор немного на другое, так, что посмотрите фотографии и сделайте вывод сами, а мне хочется добавить лишь то, что по моим критериям Geely Vision – вполне привлекателен и красив.</p> <p>Салон</p> <p>В этом осмотре отступать от канонов нельзя. Как никак салон это место, где хочется с комфортом и удобством проводить время. Хочется, конечно, и чтобы гости случайные или запланированные, сев в твой автомобиль, сказали: «Слушай, красиво и удобно».</p> <p>По большому счету салон Geely Vision проектировался именно с этим расчетом. Красиво и удобно. Всего два критерия и как много работы для создателей. Впрочем, у создателей был хороший пример перед глазами (Королла) и они не подвели своего прародителя!</p> <p>По большому счету трудно было «подвести», когда у тебя на примете такой автогигант, как Тойота. Бери, да копируй. Но в истории автомобилестроителей из Китая, подобное часто практикуется. Скажем, снаружи все предельно понятно, ну, думаешь, зато салон не подкачает! Садишься и понимаешь, подкачал!</p> <p>Geely Vision не этот случай. Просторный и светлый он удался на славу. Места перед ногами переднего пассажира достаточно, чтобы поставить небольшой памятник компании «Geely» за заслуги в области комфорта. Правда, уловка вроде тест-драйва с максимально отодвинутыми назад передними креслами, которая создает ощущение обильного пространства, мне известна. А значит, не меняя положения кресла, пересаживаюсь на задний диван. Ну что такое! И тут удобно. Не так, конечно, как хотелось бы Можно чуть подвинуть переднее пассажирское кресло вперед, но даже оставшегося места хватит, чтобы не ныть в дальних поездках.</p> <p>Но вернемся за руль и обратим свое внимание на приборную панель. Она у нас не такая богатая на кнопки, как, скажем, более дорогие комплектации, зато все предельно ясно. Вот тут крутим – нам тепло, тут нажимаем – греем пятую точку. Да, кстати, как я уже говорил выше, в базе есть подогрев передних сидений. С нашим климатом функция очень полезная!</p> <p>Слева от водителя под рулем обнаруживаем рычаги управления боковыми зеркалами, наклоном фар, противотуманками (тоже есть в базе). На центральной консоли расположились три колодца регулятора: температура, направление потоков воздуха и интенсивность. Все включается довольно четко и без этой любимой китайской небрежности и щелчков.</p> <p>В целом, результат превзошел ожидания. А ожидал я, если честно, не много. Ну, думал опять дешевый пластик, хилые рычаги заслонок потоков воздуха. Но качество удивило. Да пластик еще, конечно, не тот, но уже и не этот. Не понятно? Сейчас объясню. Ждал я, что снова будет этот «китайский пластилин», а на деле оказалось, что очень добротный, качеством выше АВТОВАЗовской продукции материал, который, конечно, еще не дотягивает до Европы, но уже и не тот, что был раньше в Китае.</p> <p>Вывод</p> <p>Что можно добавить? Просторный, светлый с хорошо читаемой подрулевой шкалой приборов и удобной посадкой за рулем Geely Vision определенно порадовал. В целом, дизайн салона классический, как произведения Гоголя или Пушкина. Не такой старый, конечно! Но, как нынче модно говорить, «old school» (старая школа) присутствует.</p> <p>На дороге</p> <p>В голове, после того, как мы откатали Geely Vision, осталось легкое опьянение. Нет, мы не отпраздновали с представителем автосалона «Диалог-Авто» Артемом удачный тест-драйв. Мы решили проверить его тормоза с системой ABS! Но, начну с начала.</p> <p>Сразу чувствовалось, что у автомобиля присутствует болезнь «нового авто». Еще не обкатанный Geely Vision старался изо всех сил, но было видно, что под всем этим гонором кроется еще зеленый (в плане пробега) автомобиль, который пока, к сожалению, не способен показать себя во всей красе. Впрочем, это проблема не только Geely Vision, но и, скажем, моделей от компании Мазда или Ауди. Не одна из них, выехав из автосалона, сверкая новизной не разгонит вас до 100 км/час за указанное в документах время. Потому как «молодой еще».</p> <p>Зато сразу заметны плюсы. Обзорность лобового окна, удобная посадка, информативный руль (ГУР). Ну и двигатель, конечно, хоть и новый, но с характером!</p> <p>Наш автомобиль, Джели Geely Vision, комплектуется двигателем 1,8 литров, мощностью в 133 «лошадки» и механической коробкой передач. Рабочие характеристики двигателя регулируются с помощью системы изменения фаз газораспределения (технология CVVT), которая изменяет параметры открытия клапанов в соответствии с нагрузкой на двигатель. Именно поэтому, несмотря на свой внушающий вид, Geely Vision способен разогнаться до 100 км/час, как обещают в документах, за 13 секунд. Проверять, это мы не стали, но погонять на Geely Vision у нас получилось очень хорошо!</p> <p>Теперь о тормозах. Как-то мало верилось, что на Geely Vision стоит толковая система ABS. Ну, по документам-то она присутствует, но какова она в деле? Решили проверить! После второй проверки, когда от резких остановок, мозг в голове отказывался понимать, что происходит вокруг, а автомобиль, буквально недавно набравший приличную скорость, внезапно останавливается, я понял, что ABS работает как надо! За тормозную систему сразу пять баллов! Лично от меня!</p> <p>Вывод</p> <p>Наверное, я не буду Вам говорить, что тормозит автомобиль хорошо. Вы, как я думаю, это уже поняли. Хочется, делая вывод, отметить, отменную динамику автомобиля и комфорт при движении, сидя за рулем. Не подвела коробка – передачи четко включались. В тандеме с мотором КПП работала, как дуэт Пласидо Доминго и Баскова. Это когда один поет красиво и мощно, а другой помогает с интонацией.</p> <p>Общий вывод</p> <p>Geely Vision привлекателен, конечно, в первую очередь, благодаря цене. Напомню, всего 380 тысяч рублей. Это уже потом, он удобен и динамичен. Но главное, на что я делал аспект в начале и хочу Вам еще раз напомнить, это цена за автомобиль. За этот новый автомобиль. Не знаю, что Вы в итоге решите и судить Вас, конечно, не буду. Но на дорогах России все больше китайцев, а Китай уже не так часто просто «шлепает» автомобили, позабыв о стиле, эргономике и прочих немаловажных показателях. Geely Vision тому пример.</p> mybb@mybb.ru (OST@P) Thu, 25 Feb 2010 18:04:17 +0300 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=17#p17 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=16#p16 <p>Toyota Land Cruiser 200 - хороший пример консервативного дизайна нового автомобиля. Он, конечно, сильно отличается от своего «сотого» предшественника, но общий стиль и пропорции сохранились те же. Новые решетка радиатора, фары и элементы кузовных панелей лишь усиливают эффект массивности и даже какой то непоколебимости автомобиля. Впрочем, в данном случае технически автомобиль полностью соответствует брутальной внешности, это не маскарад. </p> <p>Land Cruiser 200 так же, как и все его предшественники, имеет рамную конструкцию кузова и зависимую заднюю подвеску. Однако по сравнению с предшественником жесткость кузова значительно повысили. Передняя подвеска теперь предлагается только независимая, причем на пружинах, а не торсионная как раньше. Более комфортную и дорогую пневматическую подвеску для соблюдения субординации на нашем рынке устанавливают на Lexus LX. Рядных моторов в списке оснащения нового Land Cruiser нет, автомобиль комплектуется только V8, как и положено престижному автомобилю. Кроме машин с бензиновым 4,7-литровым агрегатом в Америке появились и 5,7-литровые топовые модели, а в России пользуется большим спросом 4,5-литровй дизель мощностью 235 л.с. Именно такой автомобиль мы и взяли на тест, и никто не сомневался, что он окажется черного цвета. <br /><br /></p> <p>Современному престижному внедорожнику совсем недостаточно иметь только полный привод и мощный мотор, он должен быть нафарширован полным набором разнообразных электронных систем, помогающих водителю в трудные моменты. Кроме привычных ABS, трекшн-контроля, и системы стабилизации в двухсотке есть DAC и HAC, помогающие без особого участия водителя в процессе газ-тормоз преодолеть крутые подъемы и спуски. Причем если принудительно заблокировать дифференциал, то за электронных помощников придется все делать самому. Раздаточная коробка теперь имеет дифференциал повышенного трения (Torsen LSD) и без вмешательства всякой электроники умеет распределять при необходимости крутящий момент между осями, но не превышая соотношение 30:70. Для покорения бездорожья есть совершенно новая система Crawl Control, позволяющая без активного участия правой ноги удерживать минимальную скорость от 1 до 5 км/ч. <br /><br /></p> <p>Сейчас за рулем Toyota Land Cruiser уже не встретишь тех персонажей середины девяностых. Владельцы этого культового внедорожника - степенные состоятельные люди, уважающие во всем свободу. Ведь этот автомобиль действительно позволяет очень многое. По сравнению с предшественником и потерял немного в геометрической проходимости, но тем не менее вне дорог мало найдется машин такого размера, способных с такой легкостью и комфортом преодолевать крутые спуски и подъемы, грязь и песок, разбитые проселочные дороги. Обычно таким вездеходам приходится ради внедорожных подвигов серьезно жертвовать талантами поведения на дороге. В данном случае благодаря системе KDSS, разъединяющей по команде электроники гидравлическими механизмами стойки стабилизаторов, конструкторы смогли значительно увеличить жесткость стабизаторов, что в комплексе с возросшей жесткостью кузова и наверняка еще ряда технических доработок наделило автомобиль отличной управляемостью небольшого легкового автомобиля, вполне достаточной информативностью рулевого и практически избавило тяжелую машину от кренов. <br /><br /></p> <p>Про интерьер салона много слов не скажешь. Здесь все по-японски эргономично и добротно, выдержано в фирменном современном стиле. Семиместный салон всем седокам предоставляет должный комфорт, разве что на откидных сиденьях третьего ряда удобно только детям. В таком автомобиле, несмотря на отсутствие особо богатой отделки и изысканного дизайна, чувствуешь себя сразу как дома, а адаптированная под Россию навигационная система лишь прибавляет уверенности. Жаль только, что у официальных дилеров на сегодняшний день машину придется ждать больше двух лет... Хотя наверняка существуют нелегальные возможности обойти очередь за дополнительные деньги, либо подождать всего год, заказав Lexus LX...</p> mybb@mybb.ru (OST@P) Tue, 23 Feb 2010 18:45:26 +0300 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=16#p16 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=15#p15 <p>Компания Porsche постоянно демонстрирует дьявольскую нацеленность на результат. Если есть хороший спрос на какой-то продукт, то будьте уверены, он будет запущен в производство. Когда-то в кулуарах компании было принято решение начать производство внедорожника, который в результате стал главным источником доходов для компании и непререкаемым лидером продаж. Пока до глобального обновления модели Cayenne мы не дожили, но зато компания постоянно радует своих клиентов новыми модификациями. Недавно в свет вышел GTS, а следом за ним должен был появиться гибрид, но счастливый билет достался все-таки дизельной версии. Вообще удивительно, что она не появилась раньше. Однако после изучения всех ее особенностей становится понятно, что дизельный Cayenne просто доводили до ума, чтобы эмблема Porsche не выглядела на нем бесполезным украшением. </p> <p>Если кто-то успел подумать, что наступил конец света и теперь даже Porsche делает дизельный автомобиль, то не стоит отчаиваться раньше времени. По крайней мере, когда-то то же самое говорили и про появление внедорожника в компании потрясающих купе. Со временем Cayenne доказал, что он по праву носит эмблему Porsche. Так что сомнений в успехе новой дизельной модификации быть не должно. К тому же внешних отличий нет, а по динамике он и вовсе даже может заткнуть за пояс некоторых родственников. Но об этом чуть позже. Возвращаясь к внешним особенностям: вопреки ожиданиям, букву “D” или какую-то характерную надпись решили не размещать. Оно и правильно. Зачем лишний раз раскрывать все секреты? Тем более что над звуком серьезно трудились, чтобы убрать ненужные шумы и придать ему правильный тембр. Все-таки Porsche как-никак. </p> <p>Porsche Cayenne Diesel. Фото с сайта autonews.ru</p> <p>Porsche Cayenne Diesel. Фото с сайта autonews.ru</p> <p>Судя по тому времени, что удалось провести за рулем, этот автомобиль действительно способен неплохо ускоряться и работает довольно тихо. Помимо технических особенностей за это в ответе еще и новая шумоизоляция. Ее достоинства – многослойное ветровое стекло, поглощающее ненужные шумы, а также особый легкий материал с более продвинутыми характеристиками. Так что человек незнающий вряд ли распознает в этом внедорожнике дизель. Но если откроет капот, то тут уж все станет ясно. Над уже хорошо известным 3-литровым дизельным двигателем из линейки VW Group хорошо потрудились, подвергнув его дополнительной переработке. </p> <p>Porsche Cayenne Diesel. Фото с сайта autonews.ru</p> <p>Porsche Cayenne Diesel. Фото с сайта autonews.ru</p> <p>Этот агрегат вполне можно назвать одним из самых современных на данный момент. Он оснащен системой непосредственного впрыска Common-Rail с пьезофорсунками, турбонагнетателем с изменяющейся геометрией турбины с электронно-регулируемыми направляющими лопатками, а также системой очистки отработавших газов с регулируемой системой рециркуляции ОГ. Проще говоря, он делает все, чтобы в нужный момент вы получили то ускорение, на которое рассчитываете, а выброс вредных веществ при этом остается в пределах нормы. Кстати, в Европе эта норма – “Евро-4”, а у нас пока еще “Евро-3”, так что к нам автомобили будут поставляться в соответствии именно с этим стандартом. </p> <p>Porsche Cayenne Diesel. Фото с сайта autonews.ru</p> <p>По паспорту мощность двигателя составляет 240 л.с. в диапазоне от 4000 до 4400 об/мин, а его максимальный крутящий момент в 550 Нм достигается в диапазоне от 2000 до 2250 об/мин. По мощности – самый слабенький Cayenne, а вот по моменту он идет на втором месте, сразу после Cayenne Turbo. При снаряженной массе в 2240 кг внедорожник ускоряется до 100 км/ч за 8,3 секунды, что лучше тех показателей, которые демонстрирует обычный бензиновый Cayenne. Этому отчасти помогает и то, что при старте система отключает компрессор кондиционера где-то на пять секунд, чтобы максимально сосредоточиться на разгоне. Что же до максимальной скорости, то она ожидаемо ниже, чем у собратьев, – 214 км/ч. Зато показатели расхода топлива действительно впечатляют. Средний – 9,3 литра на 100 км, а если говорить о езде в городской черте, то получается где-то 12 литров на 100 км. Проехав по немецким дорогам порядка 150 км в разных режимах, мы в этом убедились. </p> <p>Porsche Cayenne Diesel. Фото с сайта autonews.ru</p> <p>Что касается коробки передач и подвески, то их работа, как всегда, достойна самых лучших оценок. Конечно, не будем забывать о том, что Cayenne – это внедорожник, так что просить от него безупречной управляемости не стоит. Хотя он и вовсю пытается ее предоставить. Дизельный Cayenne оснащается только 6-ступенчатой АКПП Tiptronic S. Она была полностью адаптирована под особенности дизельного агрегата. Переключать передачи также можно на руле и с помощью селектора коробки передач. Система PSM (Porsche Stability Management), отвечающая за курсовую устойчивость автомобиля, также была адаптирована под работу с дизельным агрегатом. </p> <p>Porsche Cayenne Diesel. Фото с сайта autonews.ru</p> <p>Если же вы любите брать от любого автомобиля все, на что он способен, то при необходимости можно воспользоваться кнопкой “Sport”, чтобы двигатель начал резче реагировать на педаль акселератора, перенастроилась коробка передач и амотизаторы. Конечно, последнее возможно, только если автомобиль оснащен пневмоподвеской. Кстати, хорошо известная система PASM (Porsche Active Suspension Management) также была специально настроена под этот автомобиль и точно является более полезной опцией при покупке, нежели люк для солнечных ванн. </p> <p>Porsche Cayenne Diesel. Фото с сайта autonews.ru</p> <p>Главным достоинством новой модификации сами немцы, как ни странно, считают ее превосходство в плане расхода топлива. Для этого даже провели небольшое исследование, сравнив обычный Caeynne и дизельный. Разница в цене между этими моделями составляет 1400 евро, а при цене топлива в Европе на конец января разница между дизелем и Аи-95 составила 12 евроцентов (1,09 и 1,21 евро соответственно). Так что, учитывая приведенные данные, дизельная модель отбивает разницу в цене уже через 25 тыс. км пробега. То есть примерно через один год. И не забывайте, дизельный Cayenne может на одной заправке проехать до 1000 км, спокойно тянуть за собой 3,5 тонны груза, да еще и обгонять собрата на спурте до “сотни”. Для европейцев – очень серьезные аргументы. А вот в России пока неясно. Надо подождать продаж. Жаль, что время сейчас не самое лучшее для подобных опытов. </p> <p>Porsche Cayenne Diesel. Фото с сайта autonews.ru</p> <p>Как сказал Клаус-Герхард Волперт (Klaus-Gerhard Wolpert), директор линейки Porsche Cayenne: “Мы готовы оперативно отреагировать на любой спрос, так что вполне вероятно появление дизельных двигателей строения V6, V10 или даже V12. Просто сейчас мы решили, что для первого опыта V6 подойдет как нельзя лучше”. Неудивительно, что эта новинка появилась именно сейчас. Что же до предварительных прогнозов по продажам, то в грядущем году они должны составить где-то 6-8 тысяч автомобилей. </p> <p>Porsche Cayenne Diesel. Фото с сайта autonews.ru</p> <p>В России эта уникальная новинка уже доступна в дилерских центрах с начала февраля 2009 года. Конечно, вряд ли стоит рассчитывать, что у нас эта модификация будет популярнее, чем в Европе. Причем качество топлива тут не играет основополагающей роли. Ведь в наших краях говорить об экономии на расходе, когда человек покупает Porsche, все-таки неуместно. Кстати, в конце декады должен появиться еще и первый гибрид от Porsche. Он будет еще экономичнее, но вот практичнее ли? Ждать осталось не так уж и долго. </p> <p>Текст: Артем Барановский</p> mybb@mybb.ru (OST@P) Tue, 23 Feb 2010 18:22:57 +0300 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=15#p15 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=14#p14 <p>Конечно, компания Land Rover и раньше говорила о RR Sport как об автомобиле нового типа. Но по-настоящему он раскрылся только теперь, после рестайлинга... Строго говоря, обновленный Range Rover Sport следовало бы запретить. </p> <p>Во-первых, этот автомобиль опровергает одну из основ буржуазного общества – утверждение «чудес не бывает». Во-вторых, он развивает чувство ненависти к окружающим. Он слишком спортивен и одновременно очень комфортен. На нем просто невозможно ездить медленно, а из-за этого создается ощущение, что остальные участники дорожного движения путаются под ногами. Его хочется оснастить громкоговорителем, чтобы разгонять мешающий ЕЗДИТЬ народ: «Всем освободить проезжую часть, троллейбусам поджать рога, трамваям прижаться вправо». А вдобавок Range Rover Sport еще и не уступает по проходимости новому Discovery 4. Как раз тот случай, когда можно легко дунуть по трассе за несколько сотен километров, а потом спокойно ломиться по лесному проселку. </p> <p>500 РАЗ В СЕКУНДУ </p> <p>В обновленном Range Rover Sport улучшено очень много, но главное – адаптивная динамическая система. Дорестайлинговая модель ездила хорошо, нынешняя – превосходно. Быстро проходить повороты – одно удовольствие даже на узких левосторонних шотландских дорогах. Плохо, конечно, что пассажиры не чувствуют, насколько хорошо пилот контролирует машину, и временами начинают поскуливать от страха. Думаю, уже после первого раза ваша теща не захочет больше с вами ездить. Она же не знает, что тут есть еще и электроника, способная в действительно опасной ситуации автоматически снизить скорость при вхождении в вираж (правда, я не знаю, насколько она хороша – не счел уместным тестировать ее на дорогах общего пользования). Так вот, об адаптивной системе. Она мгновенно реагирует на состояние поверхности и способна учитывать стиль вождения, постоянно корректируя настройку амортизаторов. Причем не амортизаторов вообще, а каждого в отдельности. Давление в них меняется со скоростью 500 раз в секунду. И вот это действительно эффективно работает – разница с предыдущей версией налицо. <br /><br /><br /><br /><br /></p> <p>Еще одно полезное дополнение – режим «Динамика» в системе Terrain Response. Напомню, что последняя довольно успешно настраивает разные системы автомобиля – пневмоподвеску, антибукс, управление двигателем и тормозами – для работы на разных поверхностях. На камнях, на снегу и гравии, в колее. Теперь вот и на быстро проносящемся под колесами асфальте. Да, и еще, так же как у нового Disco, добавилась программа для движения по песку. </p> <p>Впрочем, понятно, что самой аппетитной составляющей рестайлингового RR Sport станут новые двигатели. <br /><br /><br /></p> <p>СЛИШКОМ МНОГО ЛОШАДЕЙ </p> <p>О двух из них – дизельном LR TD V6 3.0 с двумя турбинами и бензиновом LR V8 5.0 – уже рассказывалось в статье о Discovery 4. Оба тяговитые, эластичные, мощные, но с эмоциональной точки зрения бензиновый понравился мне больше. Он и разгоняться позволяет повеселее (7.9 секунды до сотни против «дизельных» 9.6), и, главное, имеет благородный голос. Да, и еще у модели останется уже известный нам «зверь» – турбодизельный V8 3.6, тоже отличная штука. Однако кроме этих силовых агрегатов Range Rover Sport получил и новый «суперчарджер» – бензиновый двигатель с наддувом. Теперь он 5-литровый, под завязку нашпигован современными техническими решениями и почти на треть мощнее 4.2-литрового предшественника. Но мне, опять же, пришелся по вкусу атмосферный бензиновый мотор. Потому что Sport c «суперчарджером» уж слишком темпераментен. Наверное, я хотел бы иметь такую машину в качестве третьей-четвертой в семье для редких поездок по пустой ночной трассе. Но на каждый день? Нет уж, увольте. Кстати, в комплектации Supercharged автомобиль получил и сверхмощные тормоза, которые нам дали попробовать на специальном треке, проложенном по взлетно-посадочной полосе. Это выглядело примерно так. Отмашка, газ до отказа, секунд через восемь с боков появляются таблички «Тормози!!!», ты бьешь по левой педали изо всех сил и повисаешь на ремне с выпученными глазами. А потом тебя спрашивают: «Ну что, круто? Шестипоршневые суппорты впереди – это тебе не шутка! Совместная разработка с Brembo». Если серьезно, то правда круто. Останавливается обновленная версия Supercharged намного быстрее. Впрочем, на машинах с другими двигателями тормоза тоже усовершенствованы – там впереди четырехпоршневые суппорты. <br /><br /><br /> <br /> </p> <p>СОВЕРШЕНСТВО БЕЗ ГРАНИЦ </p> <p>Что касается внедорожных качеств, то, напомню, базовые элементы шасси и, соответственно, возможности здесь близкие к Disco 4. Пневмоподвеска, изменяемый дорожный просвет, усовершенствованная система Terrain Responce, продуманная водозащита, пониженный ряд 1:2.9 – все это делает Range Rover Sport выдающимся офф-роудером. Никакого компромисса между управляемостью и вездеходностью. </p> <p>Текст: Савва Сафонов.</p> mybb@mybb.ru (OST@P) Tue, 23 Feb 2010 17:51:55 +0300 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=14#p14 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=13#p13 <p>От щедрот </p> <p>Audi Q7 – наверное самый нетипичный автомобиль из всей линейки ингольштадтских моделей всех времен. «Властелины колец» никогда ранее не выпускали внедорожников, и Q7 недалеко ушел от привычных седанов и универсалов. Основное отличие – семиместный салон и регулируемый с помощью пневмоподвески в широком диапазоне дорожный просвет. Ни пониженного ряда трансмиссии, ни каких-либо внедорожных опций здесь нет, просто большой полноприводный универсал, оснащенный отлично зарекомендовавшей себя системой полного привода Quattro. </p> <p>Облик скорее кроссовера, чем внедорожника, сложно назвать гармоничным, однако полная узнаваемость очевидна. Передок машины очень выразителен и стремителен, возможно, он даже лучше, чем на младшем Allroad, но на проработке задней части кузова вдохновение явно покинуло дизайнеров, и корма вышла тяжелой и неуклюжей: здесь нет ни грации, ни динамичности, ни эстетики – как вышло, так вышло. Зато интерьер – плоть от плоти Audi, качество материалов и уют выше всяких похвал, все выверено, логично и предельно удобно. И, что приятно, прослеживается полная преемственность стиля, посадки и компоновки на протяжении десятилетий. Человек, ездивший на старых машинах начала восьмидесятых годов, в Q7 почувствует себя как дома, где все привычно и обжито. </p> <p>Отдельной похвалы заслуживает мультимедийная система MMI, по сей день, наверное, самая логичная и дружелюбная из себе подобных. </p> <p>С первого взгляда простора для ног задних пассажиров предостаточно, однако, когда я при росте 190 см сажусь сам за собой, запас на уровне коленей не превышает и сантиметра. К тому же и посадка не самая удобная. Забраться же на третий ряд – смогут лишь дети, да и то весьма худосочные. А задвинуть после посадки впередистоящее кресло без защемления нижних конечностей и вовсе нельзя. </p> <p>Audi Q7. Фото Андрея Саакяна с сайта automobili.ru.</p> <p>В движении Audi спутать с кем-то из конкурентов невозможно: отличная курсовая устойчивость и тонкий балланс между плотностью подвески и плавностью хода. И лишь искушенный сможет заметить легкую вертикальную раскачку, не свойственную марке. Видимо, это явление – легкий реверанс в сторону рынка Нового света, на который и ориентирована Q7. Кстати, на нашем тесте побывал вариант с дизельным двигателем 3.0 TDI, который хоть и не самый быстрый в линейке моторов, но наделяет тяжелый внедорожник хорошей динамикой и радует скромным аппетитом. </p> <p>К качеству асфальта Audi практически равнодушен, и если что-то и проникает в салон, то лишь благодаря низкопрофильным шинам, натянутым на роскошные 20-дюймовые диски. </p> <p>Audi Q7. Фото Андрея Саакяна с сайта automobili.ru.</p> <p>Багажный отсек при сложенном третьем ряде сидений очень велик, но в шестиместном варианте поклажи влезет совсем не много – не больше, чем в среднестатистический хэтчбек гольф-класса. Кстати, Q7 – единственная модель Audi, у которой система стабилизации не отключается полностью, что красноречиво говорит о курсе на безопасность. </p> <p>Дороги дороги </p> <p>BMW X5 – имя нарицательное, символ целого класса спортивных кроссоверов, без преувеличения культовый автомобиль современной эпохи. Глядя на выверенный, граненый силуэт машины, моментально заряжаешься драйверской энергией. Здесь не найти лишних линий, элементов декора, бесполезных штрихов, все подчинено одному ему, Богу Скорости. </p> <p>BMW X5. Фото Андрея Саакяна с сайта automobili.ru.</p> <p>Интерьер даже еще более лаконичен, чем экстерьер, но в целом можно говорить об отличной общей гармонии. Минимум сложных линий, каждая деталь проработана с ювелирной точностью – ни к материалам, ни к зазорам панелей не придраться. А джойстик селектора АКПП – буквально произведение искусства! И пусть пользоваться им не сильно удобно, да и информативности недостает – вроде рычагом-то двинул, а передача не включилась... </p> <p>Кнопок и переключателей на центральной консоли минимум, все, что можно было убрать – спрятано в мультимедийную систему I-Drive. Алгоритм пользования электронным интеллектом BMW не самый простой, однако если заочно окончить курсы программистов, то мудреную науку вполне по силам освоить не только хозяину чудо-автомобиля, но даже наемному водителю. </p> <p>Простором на задних сиденьях X5 не балует, однако в целом кресла удобные и можно без затруднений отправляться в дальние пробеги. Третий ряд сидений лучше держать сложенным – багажный отсек благодаря этому сильно выигрывает. Впрочем, не в семейных ценностях основной конек BMW, здесь правит бал водитель, а все остальные участники поездки – лишь случайные попутчики. <br /></p> <p>BMW X5. Фото Андрея Саакяна с сайта automobili.ru.</p> <p>Управление X5 доставляет ни с чем не сравнимое удовольствие. Рафинированные, выверенные до мелочей повадки, прозрачное, информативное рулевое управление… Автомобиль пишет повороты как по лекалу, четко следуя за взглядом ведущего. Такая благодать сохраняется на любом покрытии, при условии, что оно идеальное… Выбоины, кочки и прочие издержки работы дорожников машина не переносит на дух и щедро одаривает неприкрытыми пробоями подвески и содроганиями кузова. Одно успокаивает: ни скрипов, ни дребезжания, чем грешит, например, Porsche Cayenne. Мало того, рулевое управление честно докладывает водителю о колейности, разности в коэффициентах сцепления под колесами, и столь глубокое общение с автомобилем так выматывает, что после путешествия на Селигер и обратно выходишь, как после настоящего гоночного марафона, хотя злоупотребить скоростью на маршруте практически невозможно. </p> <p>Вепрь </p> <p>Porsche Cayenne – безусловный хит последних лет. Имея одни корни с «народным» Volkswagen Touareg, первое время публика неохотно принимала внедорожную модель легендарного производителя суперкаров. Когда же поклонники жанра распробовали этот коктейль скорости, проходимости и шика, популярность не заставила себя долго ждать. </p> <p>Porsche Cayenne Turbo. Фото Андрея Саакяна с сайта automobili.ru.</p> <p>Автомобильная кооперация и унификация чаще всего дают спорные плоды, ведь основным «скелетом» машины становится не конструкторская мысль, а финансово-маркетинговая составляющая. И в Porsche параллели с Touareg прослеживаются куда отчетливее, чем переклички с классическими легковыми моделями. Когда рядом с Cayenne стоит 911-й, сразу становится ясно, кто из них настоящий «Порш», а кто лишь носитель духа легенды. Это касается не только внешности, но и интерьера. Сразу понимаешь, что спорткар – плод многолетней эволюции, а внедорожник всего лишь надевает маски и принимает красивые позы. </p> <p>Когда же поворачиваешь ключ зажигания, все эти материальные наблюдения уходят на второй план. Под нами не просто Cayenne, а Cayenne Turbo, под капотом которого скрываются пять сотен «лошадей» с мини-хвостиком. Цифра 500,5 л.с. в техпаспорте вызывает невольное умиление хваленой немецкой точностью. </p> <p>Тесно ли в Porsche сзади? Поместится ли трое взрослых? Большой или нет багажник? Всеми этими вопросами задаешься далеко не в первую очередь. Когда попадаешь за руль, не остается ничего более интересного и важного, чем управление разгоном, стремительный «ракетный» старт. Это гвоздь программы, то, ради чего и стоит покупать «заряженный» Cayenne. Если по плавности хода, четкости рулевого управления, управляемости и комфорту в нашем тесте можно найти и более рафинированные машины, то по скорости «выстрела» с места конкурентов нет и быть не может. Разгоном до «сотни» в наше время уже никого не удивишь, потому наиболее впечатляет ускорение, скажем, после 160 км/ч, которое остается очень энергичным. Возвращаясь же к бытовым характеристикам, стоит признать, что пассажирам сзади тесновато, третий ряд сидений недоступен даже в качестве опции, а багажник при этом все равно не поражает полезным объемом. Не самый практичный автомобиль с хозяйственной точки зрения. </p> <p>Тестовый экземпляр нам достался на роскошных 21'' дисках, придающих машине немало шарма, но являющихся все-таки излишеством для российской действительности. Повредить супернизкопрофильную покрышку – пара пустяков, а замена обойдется примерно в 22 тыс. руб. с учетом стоимости шиномонтажа. </p> <p>Porsche Cayenne Turbo. Фото Андрея Саакяна с сайта automobili.ru.</p> <p>К сожалению, внедорожник не может похвастаться ни плавностью хода, ни курсовой устойчивостью. Особенно некомфортен разгон на полном дросселе при выраженной колейности асфальта. Машину удержать в рамках полосы не просто, требуется недюжинное напряжение и концентрация. Зато к тормозам претензий нет: трехтонный аппарат оса-живается одинаково эффективно и при однократном торможении, и при серии замедлений, что подчеркивает отсутствие склонности к перегревам. </p> <p>Эксцентрик </p> <p>R-class – один из самых противоречивых автомобилей в нашем тесте, здесь все «неправильно», непривычно. Начиная с дизайна, не похожего ни на что. Это и не внедорожник, и не универсал, и не минивэн. Это R-class. Но Бог с ним, с дизайном, – Mercedes обязан поражать салоном, это его родословный знак. А вот здесь-то и возникает разочарование. Как и все последние модели с трехлучевой звездой, «Эрка» лишена фешенебельности и откровенной роскоши. Нет, конечно, это не минимализм BMW, но все-таки ожидаешь чего-то большего. Та же Audi Q7 существенно выигрывает и по качеству материалов, и по уровню проработки мелочей. В Mercedes соседствует «кирзовая» кожа с шагреневым пластиком, неравномерными зазорами и… отклеивающимися пластиковыми вставками. Ну да ладно, можно и подклеить по гарантии, ведь с простором в салоне не поспорит никто из одноклассников, да и вообще, на память не приходит ни один автомобиль, где на двух задних рядах сидений одинаково вольготно могут расположиться четверо пассажиров, при том, что со второго на третий ряд можно перейти, не выходя из автомобиля! </p> <p>Mercedes-Benz R class. Фото Андрея Саакяна с сайта automobili.ru.</p> <p>При более тесном общении с автомобилем вызывает уважение проработка мелочей. Например, R350 – единственный автомобиль в тесте, у которого шторка, прикрывающая багажный отсек от любопытных глаз, одинаково применима как при двухрядном салоне, так и при полностью разложенных креслах, чему служат специальные удлинители, аккуратно вложенные в подстаканники. А каков здесь багажный отсек при сложенном третьем ряде сидений! Можно возить детские коляски многодетного семейства, и забыть, куда они завалились меж воскресных покупок! Эргономика также хороша: приятный руль, четкие, читаемые приборы, и отличительная черта Mercedes последних лет – подрулевая «кочерга» селектора «автомата», пожалуй, самая удобная и логичная в автомобильном мире. Всего два положения – вперед и назад, разделенных нейтралью. Кнопка же в торце рычага переводит АКПП в паркинг. Все элементарное – просто. У BMW тот же алгоритм «джойстика», но рычаг на привычном месте, а это не так удобно. После дня езды на Mercedes начинаешь переключать передачи «дворниками» на всех других автомобилях, и инстинкт сохраняется очень и очень долго! </p> <p>Mercedes-Benz R class. Фото Андрея Саакяна с сайта automobili.ru.</p> <p>Но не все так идеально, как кажется на первый взгляд, иначе бы R-классы заполонили всю Россию уже давным-давно. Сильно отбивает желание ездить на таком автомобиле неудачная продольная регулировка сиденья. Пассажирам все, а тебе ничего! Истинно лимузинное ущемление прав водителя... </p> <p>Потомок викингов </p> <p>В чувстве стиля шведам не откажешь. Volvo XC90 выпускается уже много лет, но по сей день язык не повернется назвать его внешность устаревшей. Благодаря продуманной ценовой политики и бренду, ассоциирующийся с премиум-сегментом кроссовер сохраняет свою популярность. Интерьер выполнен на очень высоком уровне, без провалов, и смотрится вполне презентабельно даже на фоне Mercedes R-класса. На нашем тесте побывал автомобиль в исполнении Inscription с элегантнейшим салоном комбинированной кремовой и серой кожи, богато «нафаршированный» всевозможными опциями, включая мониторы развлекательной системы в подголовниках передних сидений. </p> <p>Volvo XC90. Фото Андрея Саакяна с сайта automobili.ru.</p> <p>Эргономика водительского места прекрасна, особо стоит отметить простор в ширину: дверь не подпирает слева, и крупные люди не будут чувствовать себя стесненными. Все органы управления под рукой, дизайн в каждой кнопочке. А вот задним пассажирам места явно недостаточно, усесться самому за собой у меня получилось с трудом, двигающийся на салазках задний диван не спасает положение и может лишь сузить место для ног, но никак не увеличить. Понятно, что эта жертва принесена ради жилого пространства для пассажиров третьего ряда, который втиснут в достаточно компактный кроссовер. На «галерке» тесно даже детям, а взрослый человек не поместится и в одиночку. В общем, за ненадобностью, а точнее бесполезностью, третий ряд кресел лучше сразу сложить и навсегда про него забыть, чтобы не скрадывался полезный объем багажного отсека, а хозяйственная часть у Volvo достаточно велика. </p> <p>Пока асфальт хороший, подвеска XC90 работает очень гармонично, настраивая на спокойную и размеренную езду. Судя по характеру машины, легендарная безопасность Volvo складывается не только из хитроумной конструкции, подушек безопасности и сминаемых зон. Бензиновый мотор 3,2 л имеет очень ровную характеристику, без всплесков и подхватов, огонька нет совершенно. Правда, турбированные версии, существующие в модельном ряду, обладают более задорным темпераментом. </p> <p>Складывающийся облик совершенного кроссовера живет и процветает лишь в парниковых условиях отличных дорог и спокойного движения. На разбитом асфальте, бетонке или грунтовке тут же всплывает несовершенство настройки подвески. Сразу обращают на себя внимание сильные крены в поворотах, заставляющие сбрасывать скорость перед маневрами. Гулкие удары на глубоких ямах свидетельствуют о недостаточной энергоемкости подвески, а заметная раскачка кузова говорит о ее излишней мягкости. К сожалению, такая расслабленность не наделила XC90 талантом прятать в недрах упругих элементов отголоски неровностей земной поверхности. В общем, купили Volvo – ведите себя прилично. </p> <p>Volvo XC90. Фото Андрея Саакяна с сайта automobili.ru.</p> <p>РЕЗЮМЕ </p> <p>Подводить черту под таким неравноценным сравнением особенно сложно, ведь разница между машинами лежит уже не на уровне деталей, а затрагивает широкий диапазон концепций и покупательских приоритетов. А потому, оставим такие показатели, как удобство салона и дизайн на ваше усмотрение, и взвесим представленные автомобили сугубо с точки зрения адекватности российским условиям и их универсальности, ведь для большинства покупателей машин данного класса практическая сторона является самой главной. На наш взгляд, Audi Q7 обладает наиболее широким и сбалансированным набором преимуществ без очевидных провалов. На этом автомобиле легко передвигаться и в городе, и на трассе, и даже при необходимости можно съехать и с асфальта. На Porsche Cayenne также можно летать по грунтовкам и штурмовать косогоры, однако его стихия, учитывая огромный мощностной потенциал, – скоростные междугородние марафоны. При том, автомобиль абсолютно не требует от владельца компромиссов. Cayenne очень удобен в эксплуатации, достаточно экономичен, позволяет ездить неспешно и не жертвовать комфортом, разве что до игры на равных с оппонентами не достает третьего ряда кресел. Отличный автомобиль, о чем говорит и самый весомый ценник, откатывающий спорткар на вторую позицию. </p> <p>Образцом выверенности стиля и отточенности водительских повадок можно назвать BMW X5. Быть бы ему царем горы, если бы не явная неприспособленность к российским дорогам и тесноватый для пассажиров салон. Законное третье место. Схожие проблемы характерны и для Volvo XC90, с тем лишь отличием, что управляемостью «швед» не блещет ни в каких дорожных условиях, а простора в салоне меньше, чем у любого из соперников в данном тесте. В активе же прекрасный стиль и невысокая на общем фоне стоимость кроссовера. </p> <p>Замыкает наш хит-парад Mercedes R350, который мы так и не поняли до конца. Слишком уж это «нишевый» автомобиль, а потому если вам пришелся по нраву удивительно просторный интерьер «Эрки», то этот автомобиль – безусловный победитель, ведь поспорить с ним по данному показателю не может никто. Только не забывайте, что водитель в Mercedes должен быть обязательно наемным и не очень крупным, иначе придется ему покупать молоко за вредность… </p> <p>1 Место </p> <p>AUDI Q7 </p> <p>Плюс: Плавность хода, Качественный салон, Отточенная управляемость. </p> <p>Минус: Тесен для задних пассажиров. </p> <p>2 МЕСТО </p> <p>PORSCHE Cayenne </p> <p>Плюс: Сумасшедшая динамика, Высокая проходимость, Экономичность. </p> <p>Минус: Курсовая устойчивость, Низкопрофильные шины, Высокая цена. </p> <p>3 МЕСТО </p> <p>BMW X5 </p> <p>Плюс: Качественный интерьер, Отличная управляемость на ровном асфальте. </p> <p>Минус: Не переносит плохих дорог. </p> <p>4 МЕСТО </p> <p>VOLVO XC90 </p> <p>Плюс: Солидный интерьер, Замечательный стиль. </p> <p>Минус: Крены и раскачка, Тесно тем, кто сзади. </p> <p>5 МЕСТО </p> <p>MERCEDES-BENZ R350 </p> <p>Плюс: Простор для задних пассажиров. </p> <p>Минус: Простоватый салон, Тесное водительское место. </p> <p>Текст: Алексей Мочалов.</p> mybb@mybb.ru (OST@P) Sun, 21 Feb 2010 14:11:40 +0300 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=13#p13 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=12#p12 <p>Экстерьер автомобиля с первого взгляда внушает чувство уважения к нему и к тем, кто его так долго разрабатывал. С момента появления на детройтском автосалоне концепта Pikes Peak до начала официальных продаж серийного Q7 в России прошло три года, а с момента выхода VW Touareg и Porsche Cayenne, на которых отрабатывалась ходовая Q7, и того больше. Есть простое экономическое обоснование этому факту, но сейчас пока только об автомобиле. Большой, длинный, строгий и уверенный в себе - стремительный хозяин дорог, всем своим видом демонстрирующий решительность покорять расстояния. Решётка радиатора Singleframe – фирменный семейный признак автомобиля, а оттянутые назад блокфары придают ему хитрый вид, будто он что-то знает, а ты пока нет. Характерная подштамповка, стрелой летящая через весь борт машины, – деталь, неизменно радующая в облике Audi. Массивные арки колёс выглядят уместно и говорят о том, что в них себя будут чувствовать свободно колёса большого размера. Очень интересное решение – S образная линия двери багажного отсека, который оставляет фонари на самой двери, делая, таким образом, вид сзади очень элегантным в различных ракурсах. Дизайн Q7 достойный, без излишеств, разве что лопухи боковых зеркал немного смущают своими размерами. Но машина габаритная, и это скорее необходимость, нежели что-то иное. Сев в автомобиль, я узнаю A6 последнего поколения. Рельефный трёхспицевый руль, обтянутый перфорированной кожей, легко ложится в руки. Подрулевые переключатели аккуратных размеров находятся на своих местах. Сидения изобилуют электрическими регулировками, а вот массажа спины, как на A8, нет. Что мне нравится в Audi – это стабильное логичное развитие дизайна, как экстерьера, так и интерьера. Поэтому, когда садишься в Audi, сразу замечаешь преемственность между моделями, которая позволяет чувствовать себя в знакомой обстановке. На тест нам достался графитовый Q7 4.2 Quattro на 19-дюймовых колёсах с тёмно-серым салоном. Может, поэтому интерьер показался мне очень сдержанным - я всё же предпочитаю светлые тона, когда речь заходит о выборе цветовой гаммы салона. Ключ на старт. В принципе, можно и без него, главное, чтобы он был в салоне – пуск двигателя производится нажатием кнопки, расположенной на тоннеле левее селектора АКП, заглушить же мотор можно с помощью нажатия на близлежащую кнопку повыше. Очень удобно, если приходится часто покидать автомобиль. Итак, двигатель заведен. Перевожу рычаг в положение D, включаю указатель поворота (забавно, что повторитель поворота, встроенный в боковое зеркало, во время мигания виден из салона, так что уж точно не забудешь вовремя его выключить). Трогаюсь сначала легонько, чтобы почувствовать тягу на низах, – разгон плавный, но довольно мощный. Педаль акселератора очень лёгкая, я бы даже сказал, чересчур – надо привыкать. На движение руля Q7 отзывается четко, даже не скажешь, что управляешь внедорожником, если бы не посадка, которая выдаёт предназначение (в отличие от Х5, где сидишь совсем как в «пятёрке»). При резком ускорении автомобиль ведет себя спокойно и уверенно – проглатывая неровности и ухабы, Q7 твердо идет вперед. Вообще, несмотря на габариты (5086х1983х1737мм.), Audi Q7 не производит впечатления громоздкой машины. Однако меня не покидало ощущение, что я веду автобус – сижу высоко в большой машине и не чувствую заднюю ось – корма далеко (база Q7 – 3002мм). Хоть он и внедорожник, я все же решил первым делом выгнать его на МКАД, чтобы проверить разгон и торможение (конечно, не до полной остановки). Перед тем как приступить к заезду, сокращаю дорожный просвет. В системе MMI (многофункциональный мультимедийный интерфейс, созданный для управления электроникой автомобиля) ищу нужную мне функцию adaptive air suspension, выбираю dynamic, селектор АКП в положение S. Вперед! Вгрызаясь четырьмя покрышками в асфальт, Q7 ринулся в бой. Разгоняется машина довольно быстро (7,4 с до 100 км/ч) – система управления непосредственной подачи топлива FSI работает отменно. Достигнув приличной скорости и посмотрев во все зеркала, жму на педаль тормоза и… изумляюсь – тормозит он не так интенсивно, как мне хотелось бы. На асфальтированной дороге машина ведет себя изумительно, причем на любой скорости. В этом заслуга адаптивной пневмоподвески, которая поддерживает автомобиль в положении, параллельном покрытию. Она не допускает кренов и «ныряний», а было бы очень хорошо, если бы она еще и наклоняла машину внутрь виража... Думаю, и это не за горами. Оказалось, что в автоматическом режиме «умная» подвеска adaptive air suspension, в зависимости от скорости движения сама уменьшает и увеличивает дорожный просвет. Сворачиваю с кольцевой в область и поглядываю по сторонам в поисках не асфальтированных дорог. Совсем в бездорожье я лезть не решаюсь, потому как перспектива в одиночестве ждать ночью техпомощи меня не впечатляет. Ведь Q7 все же паркетник – ни тебе принудительной блокировки, ни пониженной. Решил начать с малого – кочки, ямки, камни, пыль. Главное ничего не пробить. Подвеску – в режим offroad. Поедем тихо, не спеша. Немного дергает руль, но это нормально на грунтовой дороге плохого качества. Как здесь люди ездят на легковушках? Ругаясь про себя, не иначе. Скорость 20. Больше можно, но с риском. Пробую, благо биксенон освещает все, что можно. Еду 40 – трясет, качает, но и скорость «космическая» для такого внедорожья. По-правде сказать, не его стихия подобные вылазки, совсем не его. Но нам же интересно знать, что Q7 может, а чего нет. Впереди показался спуск к речке, и довольно крутой. Что внизу? Вышел, осмотрел – легковые не проедут точно, а мы проедем? Вопрос. Снова MMI – режим lift. Вышел еще раз, поглядел на спуск, на просвет, прикинул углы и траекторию. Главное не сесть на брюхо. Боязно, однако, жутко интересно. Решил позвонить другу – у него Land Rover Discovery. Если не спит, значит приедет и вытянет. Не спит. Поехал смело, как будто не в первый раз, даже как-то не интересно стало сразу. Регулируемая по высоте подвеска свое дело знает. Съехал, развернулся и, не выходя из машины, двинулся вверх. Да, паркетник паркетником, а запас возможностей все же есть. Будем знать. Песчаных дюн в округе я не нашел, за ними надо в какой-нибудь карьер ехать, а я еще по городу не покатался. Едем в центр! Яуза в обязательной программе. Для города лучше всего подходит режим dynamic, газ в пол от поворота до поворота. Не забывая про вездесущих блюстителей порядка на дорогах, передвигаюсь, все же довольно быстро. Повороты закладываю очень смело – Q7 только похрустывает своими системами безопасности да дальше едет. Что радует – в салоне скорость вообще не ощущается, то есть 120 примерно как 70. Причина - в длинной базе с новейшей подвеской, да и шумоизоляция у Audi отменная. Сидения, обтянутые кожей, с центральными вставками из замши (алькантары), прекрасно держат тело, прижатое еще и ремнем безопасности, который я специально натягиваю, чтобы не болтаться в связках поворотов (интересно, появятся ли когда-нибудь на серийных автомобилях четырехточечные ремни?). Сидения небольшие, с хорошей боковой поддержкой, позволяют почувствовать себя одним целым с машиной. Неспешно оставляя позади кремлевские звезды, выезжаю на Яузскую набережную. Прекрасный широкий вираж безукоризненно прохожу по монотонной траектории на высокой скорости, на светофоре зеленый – мчусь дальше по прямой, из под Садового вираж, чувствую, скорость высока, но на спидометр уже не смотрю– дорога интереснее. Нестись по излюбленной трассе на новой незнакомой машине и сравнивать её способности с тем, что испытывал ранее – дорогого стоит. Свистя резиной и активно действуя вспомогательными системами безопасности, при движении Q7 оставляет за собой виражи, прохождение которых вселяет в тебя еще больше уверенности и придает ощущение безнаказанности. Вот приближается поворот на 90 градусов – электроника гасит обороты двигателя, крен почти незаметен, и ощущение гордости за человечество меня не покидает. Следуя выбранной тактике, я прохожу виражи один за другим, все время провоцируя Q7 на сносы, чтобы почувствовать возможности Кваттро – они небезграничны, но достойны очень высоких похвал. Не пытаюсь пролететь над лефортовским тоннелем – Q7 слишком тяжелый, но затяжной вираж прохожу со свистом и скрежетом на скорости, в этом месте ранее мне недоступной, сжимая руль и наклонившись вправо так, как это делают мотоциклисты. Внезапно осознав всю дерзость своих действий, направленных лишь на получение удовольствия от вождения, я отпустил газ и двигался уже очень спокойно, получив от него все, чего хотел, по крайней мере сегодня… Тихо катясь по набережной к дому и думая о том, что даже не важно, где кнопка открывания багажной двери и сколько ты тратишь топлива на это удовольствие и какие отсеки для мелочей в каком количестве присутствуют в салоне – все это действительно мелочи, которые вряд ли потревожат внимание, если ты сразу прочитаешь инструкцию по использованию автомобиля. Со временем всё это откроется тебе. Но что ты почувствуешь сразу же – твой Q7 или не твой. Мой? Нет. Он хорош, но нет. Резонный вопрос – недостатки в этой машине есть? Безусловно, однако, каждому присущи свои критерии оценки. Мой главный аргумент – слишком большой размер, и это минус для меня. А кто-то выберет Q7, если цена не в счет.</p> mybb@mybb.ru (OST@P) Sun, 21 Feb 2010 13:54:59 +0300 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=12#p12 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=11#p11 <p>В очередной раз я выхожу из Evolution X после целого дня за рулём, и не могу понять: в теле усталость, как после тысячи километров, руки опускаются, эмоций не осталось. Спросите - какого цвета там был потолок, или много ли места сзади, и я затруднюсь вам ответить. Что? Что в нём стало более «гражданским»? </p> <p>Я объясню, что имею в виду. Evolution всегда означал максимальный спорт во всём, что затрагивает водителя при быстрой езде. И, соответственно, дискомфорт для него во всех остальных ситуациях. Это касается и десятого поколения «Эволюции». Взрывной турбодвигатель по-прежнему с ощутимой турбоямой, подвеска сделана совсем не для плавности хода, а полноприводная трансмиссия не имеет никакого отношения к безопасности на зимней дороге или проходимости. </p> <p>При всём этом о последней генерации этой машины от знающих людей звучат странные отзывы: «Evolution стал ближе к народу», «Он уже не тот», «В Mitsubishi отказались от культа чистой скорости и спорта». Не иначе сговорились. </p> <p>Может дело в том, что основа переменилась? Строишь ты спортивные Mitsubishi на базе обычных Lancer. И вот уже девять поколений построил, а десятый Lancer возьми, да и стань больше, богаче, агрессивнее... Что ж теперь, делать Evolution на базе Colt? </p> <p>Mitsubishi Lancer Evolution X. Фото Василия Заключаева с сайта autoweek.ru</p> <p>Я спрашиваю про машину Геннадия Брославского - гуру раллийных «Эволюций». К слову, у него самого тоже Evo. Шестого поколения, Tommi Makkinen Edition. Тренировочный, с покарёженными и/или разбитыми кузовными деталями, разноцветными «наклейками» по всему кузову и каркасом безопасности в салоне. Для него это лучший автомобиль на свете. </p> <p>«Пересесть в десятый Evo с любого прошлого - это всё равно, что после «трёшки» BMW попасть в «пятёрку». Кузов больше, оснащение дороже, подвеска мягче». </p> <p>В принципе, пересесть на пятую серию после третьей совсем не зазорно. И дело не только в большем кузове, комфорт и удобства - это не так плохо! Но, как я уже отметил, Mitsubishi-то комфортным не стал... </p> <p>Подвеска стала мягче, но плавность хода по-прежнему далека от нормы. В салоне появились новые, эффектно выглядящие Recaro, однако «ковши» по-прежнему не дают тебе свободы, а дешёвая отделка обычного Lancer не радует глаз. В багажнике появился сабвуфер, но при этом объём самого отделения сократился до неприличных размеров. Даже новый двигатель, сменивший заслуженно трудившийся на протяжении девяти поколений легендарный 4G63, несмотря на увеличившуюся мощность (до 295 л.с.), не особо прибавил удобства в управлении турботягой через «замедленную» педаль газа. </p> <p>Mitsubishi Lancer Evolution X. Фото Василия Заключаева с сайта autoweek.ru</p> <p>И я бы чихал на отделку, плавность хода, удобства и комфорт. Но тогда зачем его делали комфортабельнее? Мастерили бы, как всегда, экстремальный спорткар, и разговоров бы не было никаких. А теперь они предлагают даже «автомат»! Роботизированную коробку с двумя сцеплениями. Неужто кто-то собирается приобрести себе Evo, чтобы стоять в пробках? Ведь на «раллийном допе» про пятиступенчатую «механику» слова плохого не скажешь. Оказывается, находятся и такие - продажи Mitsubishi выросли с 56 реализованных машин девятого поколения в 2007-м году до 96 десятого в 2008-м... А ведь «Эвик» по-прежнему не подходит для ежедневного вождения. Я не против спортивного характера, но обычный Lancer в большинстве дорожных ситуаций окажется гораздо лучше. В Evolution же нужно садиться только когда ты готов радоваться его дискомфорту. </p> <p>Что мне всегда нравилось в Evo - имея гораздо более скромное оборудование (два литра, четыре цилиндра, пять ступеней обычной механической коробки) и проигрывая мощным и скоростным машинам в цифрах на бумаге, на практике Evolution ничуть не уступал им. Притом что Lotus никогда не был. У него имеются задние сидения, отдельный багажник и полное оснащение обычного Lancer. Просто чтобы автомобиль был быстрым, в Mitsubishi выжимали все соки из того, что есть. И не хвастались показушными характеристиками, а предоставляли реальную динамику. </p> <p>Вот почему даже Evolution X по-прежнему хорошо умеет делать только одно - мчаться, сломя голову. Если поступать именно так, то всё встаёт на свои места, и динамика Mitsubishi ошеломляет. </p> <p>Mitsubishi Lancer Evolution X. Фото Василия Заключаева с сайта autoweek.ru</p> <p>Да, до трёх с половиной тысяч оборотов на тахометре даже новый двигатель «не тянет». Но затем следует такой приток мощности, что если не сваливаться обратно в «турбояму», автомобиль будет четровски быстр. Причём, благодаря «правильной»* трансмиссии, вне зависимости от условий, характера и конфигурации дороги. </p> <p>На асфальте Mitsubishi порой едет не просто быстро, а быстрее, чем ты мог себе представить. Evolution буквально атакует недостаточную поворачиваемость на входе в поворот. Однако благодаря «магическому» электронноуправляемому заднему дифференциалу, на дуге можно прибавить, и на выходе мчаться на скорости, которая поначалу показалась бы невообразимой. Причём мчаться не в поле, столб или овраг, а ускоряться в сторону следующего поворота или прямой. </p> <p>Evo остаётся динамичным и на скользких покрытиях. И если подкручивание заднего наружного колеса на асфальте сказывается на скорости в повороте, то на снегу или льду благодаря сильнее буксующему наружному колесу Mitsubishi активнее переходит и держится в скольжении. </p> <p>Mitsubishi Lancer Evolution X. Фото Василия Заключаева с сайта autoweek.ru</p> <p>Так что же изменилось в Evo? </p> <p>Проблема в том, что экстремальный Lancer всегда являлся грозой спорткаров и мощных седанов. А тенденцию последних лет среди них иначе как борьбой за мощность не назовёшь - и это поставило раллийных легенд в сложное положение. Если бы не пресловутая «гонка вооружений», то без пяти минут гоночные болиды по-прежнему были бы королями дорог. Но премиум-бренды разошлись не на шутку. Спорить с объёмными V8, «омологационными» двумя литрами и четырьмя цилиндрами, стало весьма затруднительно. И в Mitsubishi (как, впрочем, и в Subaru) просто решили делать свои машины дороже, стараясь приблизить их к люксовым спортивным автомобилям по другим параметрам. Evo хочет стать другим. Станет ли? </p> <p>Достоинства: Не такой экстремальный, как раньше. </p> <p>Недостатки: Более удобным/комфортным не стал. </p> <p>Mitsubishi Lancer Evolution X. Изображение Mitsubishi</p> <p>* «Правильная» трансмиссия - не просто банально приводит в движение четыре колеса. Важно - как она это делает. Все три дифференциала имеют разную схему работы, но ни одного свободного среди них нет. Передний блокируется механически, межосевой - электрически, но козырная фишка управляемости Evolution - задний дифференциал. Вообще, для спортивных машин это важнейший элемент. А такого узла, как у Mitsubishi - Super AYC, нет ни у кого другого. И пусть активные дифференциалы теперь начали применять многие (например, BMW на X6, или Audi на S4), так работать они ещё не умеют. Хитрая конструкция по командам электроники через повышающий или понижающий редуктор плавно увеличивает или уменьшает скорость вращения правого приводного вала относительно левого. </p> <p>Вообще, гонщики обычно заменяют задний «чудо-дифференциал» на привычный им механический «самоблок». Тот же Брославский сделал именно так: «Я испытывал этот узел, и в скольжениях на скоростях больше ста шестидесяти вмешательство электроники слишком заметно»... Да уж, повторять его успехи я, пожалуй, не стану. Однако скажу, что никакой дифференциал повышенного трения не способен передавать в повороте крутящий момент в пользу наружного колеса. А Mitsubishi может! </p> <p>Блокировкой «центра» и «подкручиванием» задних колёс управляет единый электронный мозг S-AWC (super all wheel control) в зависимости от конкретной ситуации. А водитель лишь выбирает один из трёх алгоритмов работы: Tarmac, Gravel или Snow. Вне зависимости от режима, поведение автомобиля кардинально не поменяется - работа Evolution будет впечатлять в любом случае. Мне, конечно, всегда было интересно - чем же они отличаются? Но, похоже, истинную логику в их работе доподлинно знает лишь Каору Савазе - инженерный гений, что разработал эту трансмиссию. Поэтому несмотря на то, что нюансы управления меняются, очевидно лишь, что Mitsubishi будет быстрее в режиме, соответствующем текущему покрытию. </p> <p>Текст: Василий Заключаев. <br />Оставляйте свои коментарии!!!</p> mybb@mybb.ru (OST@P) Sun, 21 Feb 2010 11:57:15 +0300 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=11#p11 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=10#p10 <p>Предыдущее поколение Honda Accord, именуемое седьмым, мировая премьера которого состоялась осенью 2002 года, снискало много поклонников в России. Азартная управляемость и агрессивный дизайн сделали свое дело. Российские продажи Honda Accord VII перещеголяли всю Европу, за исключением Великобритании. Несмотря на позиционирование этой модели в качестве семейного автомобиля, в России большинство его владельцев – молодежь. С выходом нового поколения «седьмой» Accord ушел на вторичный рынок, на котором стал пользоваться не меньшей популярностью. </p> <p>Мировая премьера новой Honda Accord состоялась на Международном моторшоу в Женеве. Российская презентация новинки прошла в мае текущего года, а первые автомобили поступили своим владельцам уже в начале лета. Что касается внешнего вида, то новый Accord существенно поправился — длина составила 4726 мм (+61 мм по сравнению с предыдущим поколением), а ширина выросла почти на 8 сантиметров и составила 1840 мм. Таким образом, Honda Accord вплотную приблизилась к «японскому» бизнес-классу, в котором безоговорочно «правят» Toyota Camry и Nissan Teana. Прибавка в размерах породила и новую концепцию, которой придерживается Accord VIII — Premium Sport Sedan. Да-да, именно седан. Поставки стильного универсала Tourer в Россию не планируются. Дело в том, что доля проданных универсалов прошлого поколения не набрала и 10% от общего числа продаж. В России по-прежнему отдают предпочтение седанам, и смены приоритетов не предвидится. </p> <p>Внешний вид новой Honda Accord сохранил стилистические мотивы предыдущего поколения, став при этом более солидным и статным. Агрессивный взгляд раскосой головной оптики стал более остепененным. Массивный передний бампер, хромированная решетка радиатора, дутые бока — все говорит о том, что с выходом нового поколения Accord ступил на сегмент выше. Теперь его конкурентом будет не азартная и стильная Mazda6, а более солидные Camry и Teana. Да чего греха таить, наверняка хондовцы планируют отхватить хоть небольшой кусочек клиентов верхушки D-класса, где уже давно обосновались немецкие гранды Audi, BMW и Mercedes-Benz. Недаром в ходе российской презентации Accord VIII не раз звучало слово премиальность. <br /></p> <p>Honda Accord. Фото с сайта carclub.ru.</p> <p>Немаловажным фактом является то, что новинка не растеряла спортивных черт. Стремительный кузов с сильно заваленной передней стойкой, боковые подштамповки и выраженные колесные арки выдают строптивый нрав этого спортсмена, примерившего строгий костюм. </p> <p>На тест нам досталась Honda Accord в исполнении Type-S с 2,4-литровым мотором и пятидиапазонным «автоматом» со спортивным режимом. Садимся в салон. В глаза сразу бросается посвежевший дизайн и улучшенные материалы отделки салона. Элегантная передняя панель подчеркнута серебристой окантовкой, проходящей от каждой стороны вниз на центральную консоль. Удобное рулевое колесо, обтянутое кожей, имеет регулировку в двух плоскостях. Сиденья с комбинированной отделкой (для модификации Type-S) обладают широким диапазоном регулировок, однако подушка немного коротковата, а регулировка поясничного упора слишком сильно выступает даже в крайнем положении. В остальном удобство посадки и эргономика продуманы без нареканий. В центральной части передней панели расположился информационный дисплей, чуть ниже блок управления аудиосистемой и сильно выступающая рукоятка, отвечающая за навигацию по настройкам меню. </p> <p>Круглые регуляторы управления климат-контролем, устанавливающиеся на предыдущее поколение, сменились клавишами, что, впрочем, не менее удобно. Кроме того, теперь климатическая установка стала двухзонной. Кроме симпатичного дизайна, приборная панель с ярко красной подсветкой (на модификации Type-S) обладает отличной информативностью. За счет увеличившихся внешних размеров в салоне стало просторнее. Спереди чувствуешь себя под стать бизнес-классу. Пластик на передней панели приятен на ощупь, да и кожаная отделка кресел радует качеством. Проход на заднее сиденье затруднен узким проемом двери, кроме того, рослые пассажиры будут подпирать коленями переднее кресло, тогда как места по высоте в Accord с запасом. Объем багажного отделения по сравнению с предыдущим поколением вырос на 39 литров и теперь составляет 497 литров. Кроме того, на 80 мм снизилась погрузочная высота. Несмотря на это, погрузка крупногабаритных вещей может оказаться проблематичной из-за довольно узкого проема. В целом оформление интерьера стало на порядок лучше как по дизайну, так и по качеству отделки. С таким «багажом» Honda Accord может на равных соперничать и с Toyota Camry и с Nissan Teana, однако до немецких представителей бизнес-класса «японка» не дотягивает. <br /></p> <p>Honda Accord. Фото с сайта carclub.ru.</p> <p>2,4-литровый мотор прибавил в мощности, которая теперь составляет 201 л.с., достигающиеся при 7000 об/мин. Среди изменений в двигателе следует также отметить увеличение степени сжатия, клапаны с увеличенным диаметром, а также оптимизированную систему i-VTEC и уменьшенное сопротивление в выхлопной системе. С теорией все ясно, а что на практике? Ключ в зажигание (кнопкой Star/Stop, как и безключевым доступом в автомобиль Honda Accord по-прежнему не оснащается), и под капотом начинается биться сердце «Аккорда». О том, что двигатель заведен, можно определить лишь по стрелке тахометра — с шумоизоляцией хондовцы провели большую работу, однако шум от шин все-таки проникает в салон. Этот недостаток отчасти компенсирует отличная аудиосистема с десятью динамиками, включая сабвуфер и усилитель. </p> <p>Что касается ускорения, то возросшую на 170 кг массу не смогла компенсировать прибавка в 11 л.с., и время достижения первой «сотни» увеличилось до 9,5 секунд. Это на бумаге. На практике Accord полностью подтверждает наличие премиальных черт — ускорение мощное, без былого азарта, зато с большей солидностью. Напольная педаль газа с переменным усилием в режиме кик-даун позволяет удобнее управлять интенсивным разгоном. Автоматическая трансмиссия порадовала четкостью и плавностью переключений. Спортивный режим с подрулевыми переключателями помогает выжать весь потенциал мотора. Удобным моментом является то, что «лепестками» можно воспользоваться в любой момент, независимо от того, едете ли вы в режиме Drive или Sport. Кроме того, в спортивном режиме при достижении максимальных оборотов «автомат» не переключается на ступень вверх и позволяет выкрутить мотор до отсечки. Явным эргономическим просчетом, как и в кроссовере CR-V, является использование одного прямого паза при переключении селектора трансмиссии. В результате при переводе рычага из режима Parking я постоянно промахивался мимо D и попадал на S. </p> <p>Для тех, кто любит погорячее, модификация Type-S предлагается и с шестиступенчатой механической коробкой передач. Модели с «ручкой» оснащаются функцией SIL (Shift Indicator Light), которая в виде светового индикатора располагается в центре тахометра. Указатели «вверх» или «вниз» подсказывают оптимальный момент для переключения передачи, чтобы добиться лучшей топливной экономичности. По заявлению представителей Honda, данная система позволяет экономить до 5% топлива. <br /></p> <p>Honda Accord. Фото с сайта carclub.ru.</p> <p>Еще одним немаловажным новшеством является адаптивная система рулевого управления (Motion Adaptive Electrric Power Steering), которая автоматически создает усилие на руле в случае, если автомобиль теряет устойчивость во время слишком экстремального прохождения поворота, при плохих погодных условиях или во время экстренного торможения. На практике возрастающее усилие на руле фактически не чувствуется, и рулевое управление остается полностью под властью водителя, однако исходя из пресс-релиза, в экстренном случае подсказка системы действует на интуитивном уровне. </p> <p>На ровной дороге новый Accord ведет себя также собрано, как и предшественник. Усилие на руле четкое и понятное. Новая двухрычажная передняя подвеска и задняя многорычажка, оснащенная амортизаторами с переменной жесткостью, четко держат стремительный седан в нужной полосе. На прямой Accord не рыскает, поперечной раскачки нет и в помине, прохождение поворотов как по рельсам, но без былого азарта — премиальная составляющая, а которой так часто упоминали на российской презентации Handa Accord, дает о себе знать. «Повзрослевший» Accord уже не провоцирует на динамичность и азарт, разбавленные большим комфортом и размеренностью. </p> <p>С ухудшением дорожного покрытия подвеска начинает «побухивать», реакции становятся более нервными, а пассажиры рискуют получить хорошую порцию тряски. Скорее всего, виной такому поведению стали спортивные настройки подвески и 18-дюймовые легкосплавные диски, устанавливаемые на версию Type-S. Как известно, все познается в сравнении, но опробовать Accord в других исполнениях возможности пока не представилось, поэтому нервное поведение на плохом покрытии пока можно отнести только к версии Type-S. </p> <p>А что же с ценами? Ведь вступление в так называемый премиальный сегмент требует и больших вложений. Подорожала и Honda Accord 2008. Российские официальные дилеры предлагают четыре комплектации – Comfort и Sport с мотором объемом 2,0 литра, а также Type-S и Executive, оснащенные 2,4-литровым двигателем. Базовое исполнение Comfort с механической коробкой передач, полным электропакетом, подогревом передних сидений, системой стабилизации, адаптивным усилителем руля, стальными дисками, двухзонным климат-контролем, шестью подушками безопасности и тканевым салоном обойдется в 821 000 руб. Доплатив 51 000 рублей, можно заказать комплектацию Sport, где к стандартному оборудованию добавляются 16-дюймовые легкосплавные диски, противотуманные фары, АКПП, отделка руля кожей, датчики дождя и света, а также круиз-контроль. Побывавшая на тесте Honda Accord Type-S с аэродинамическим пакетом, 18-дюймовыми дисками, ксеноновыми фарами, ручной КПП, комбинированной отделкой салона и аудиосистемой с десятью динамиками стоит 950 000 руб. Механическая трансмиссия сэкономит 25 000 рублей. Топовая комплектация Executive с полностью кожаным салоном, электрорегулировкой передних сидений с памятью, передним и задним парктрониками, а также вентиляционными дефлекторами для задних пассажиров обойдется в 1 010 000 рублей. <br /></p> <p>Honda Accord. Фото с сайта carclub.ru.</p> <p>Для примера, Toyota Camry в базовой комплектации, с более просторным салоном, но менее мощным двигателем (2,4 л, 167 л.с.) стоит 790 000 рублей, а новый Nissan Teana в базовом исполнении Elegance чуть дороже — 838 000 рублей. На фоне этих конкурентов Honda Accord отличается лучшей управляемостью, однако проигрывает в пространстве салона и комфорте. </p> <p>Эволюция Accord получилась удачной. Сохранив общую узнаваемость и конкурентоспособную цену, специалисты компании Honda смогли поднять новинку на сегмент выше, оставив при этом отменное поведение на дороге, пусть даже и без былого азарта... </p> <p>Текст: Руслан Галимов.<br />Пожалуйста оставляйте свои коментарии! Достоинства и недостатки этого автомобиля на ваш взгляд!</p> mybb@mybb.ru (OST@P) Sun, 21 Feb 2010 11:27:23 +0300 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=10#p10 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=9#p9 <p>За пять километров напряженной езды по извилистой сельской дороге в окрестностях Гамбурга покрышки Mazda3 MPS взвизгнули лишь единожды, когда я сам ошибся с оценкой крутизны очередного поворота. Все остальное время - никаких сносов, заносов, дыма из под колес и прочего антуража &quot;МПС-ки&quot;. Только &quot;плоская&quot; езда по траекториям и мощнейшие ускорения на выходе из поворотов. И дело тут не во мне, не в погоде и не в том, что за разбитую машину будут ругать. </p> <p>Просто мы ехали на Mazda3 MPS второго поколения. </p> <p>Uluchsazing </p> <p>Если бы меня попросили в нескольких словах описать предыдущую &quot;трешку&quot; MPS, то это выглядело бы примерно так: невзрачная, со скучным салоном, нервная, едва ли комфортная, но азартная и с безумным двигателем под капотом. В характеристике новой &quot;МПС-ки&quot; из этого списка я бы оставил, пожалуй, только один пункт. </p> <p>Назвать Mazda3 MPS второго поколения &quot;невзрачной&quot; язык не поворачивается. Если даже обычная &quot;трешка&quot; теперь выглядит очень эффектно, то версия MPS - уже вызывающе. У нее оригинальный передний бампер со &quot;сложносочиненной&quot; решеткой радиатора и более смелой пластикой выштамповок; низкий задний бампер, из которого торчит два патрубка выпускной системы, пластиковые накладки на пороги и большой задний спойлер. Но самая запоминающаяся деталь в облике новинки - это крупная &quot;ноздря&quot; воздухозаборника, расположившаяся по центру вспученного капота. </p> <p>Mazda3 MPS теперь не назовешь &quot;невзрачной&quot;. Фото Ленты.ру</p> <p>Да и новый интерьер, доставшийся &quot;МПС-ке&quot; от &quot;трешки&quot; версии 2.0 очень идет. На приборной панели - два глубоких колодца тахометра и спидометра, между которыми разместилась шкала цифрового указателя давления наддува. Центральная консоль теперь слегка развернута к водителю, а новый трехспицевый руль стал толще, и держать в руках его приятнее, чем тоненькую баранку предыдущей модели. Наконец, мягкий матовый пластик, которым покрыта передняя панель, больше не отражается в лобовом стекле. </p> <p>Вот только сиденья все еще слишком мягкие и недостаточно глубокие для настоящего &quot;хот-хэтча&quot; - как и раньше, им не хватает поддержки и в районе спины, и в районе бедер. </p> <p>К эргономике водительского места претензий практически нет. Подросшим в высоту рычагом стало удобнее переключать передачи, а более длинная подушка сидений лучше поддерживает ноги. Из недостатков стоит отметить лишь нелогичное управление магнитолой (звук регулируется маленькой крутилкой сбоку, а не большим кругляшом в центре панели), а также то, что навигационной системой можно командовать только с руля. Правда все эти минусы можно отнести и к обычной &quot;МаТрешке&quot;. Фото Ленты.ру</p> <p>Плавно тронуться на Mazda3 MPS по-прежнему непросто: тугой привод сцепления с выраженным пружинящим эффектом не позволяет точно дозировать усилие на педали. Так что к сцеплению на &quot;МПС-ке&quot; придется либо привыкать, либо… газ в пол! </p> <p>Хэтчбек срывается с места практически без пробуксовки. Благодаря самоблокирующемуся дифференциалу, трекшн-контролю и блоку управления двигателем, который принудительно ограничивает момент на колесах на первых трех передачах, &quot;МПС-ка&quot; стартует не очень эффектно, зато эффективно. Я не знаю, получится ли без тренировки разогнаться на новой Mazda3 MPS до сотни за заявленные 6,1 секунды, но контролировать тягу на сухом асфальте стало проще. </p> <p>Сзади &quot;горячую&quot; Mazda3 выдают большой спойлер и два патрубка выпускной системы. Фото Ленты.ру</p> <p>К тому же, при интенсивном старте &quot;МПС-ка&quot; уже не мечется по полосе и не вырывает руль из рук даже на неровном асфальте. Минимизировать эффект силового подруливания японским инженерам удалось за счет использования разновеликих приводных валов с разной жесткостью на кручение и точной настройке управляющей электроники. Почти &quot;мехатроника&quot;… Но почему &quot;маздовцы&quot; не использовали красивое инженерное решение с отдельными поворотными кулаками в передней подвеске, как на &quot;заряженных&quot; моделях Renault и новейшем Ford Focus RS? </p> <p>- Мы рассматривали такую конструкцию, но этот вариант показался нам слишком дорогим, - говорит Кеничиро Саруватари, руководитель проекта по созданию новой Mazda3 MPS. - Да и зачем усложнять подвеску, если можно добиться аналогичного результата с тем, что у нас уже есть. </p> <p>- Во время работы над новой машиной мы переделали почти все алгоритмы вспомогательной электроники. Нам, например, удалось сгладить всплески крутящего момента и теперь мотор выдает тягу более равномерно, - продолжает Саруватари. - Кроме того, мы сделали зависимость между нажатием на педаль газа и величиной момента, передающегося на колеса, более линейной. С одной стороны, это позволило избавиться от рывков при спокойной езде, а с другой - когда вы поедете агрессивно, электроника будет не так активно вмешиваться в процесс управления тягой. </p> <p>Новая &quot;МПС-ка&quot; гораздо стабильнее ведет себя на высоких скоростях. Фото Ленты.ру</p> <p>И таких, незначительных на первый взгляд, изменений в новой Mazda3 MPS немало. Для увеличения жесткости кузова в его конструкции теперь больше узлов из высокопрочных сталей, а проем задней двери теперь представляет собой единую штампованную деталь, а не сварную. Увеличилось число точек крепления рулевой рейки: с двух до трех. Изменились калибровки амортизаторов - они стали немного мягче, а стабилизаторы поперечной устойчивости наоборот, утолщились. Чуть шире стали покрышки - теперь это шины Dunlop размерности 225/40 R18 вместо 215-х &quot;Бриджстоунов&quot;. </p> <p>Единственный узел, не подвергшийся модернизации (если не считать перепрограммирования блока управления), - это 2,3-литровый турбомотор с непосредственным впрыском, развивающий все те же 260 лошадиных сил и 380 Нм крутящего момента. Для снижения расхода топлива (на мизерные 10 процентов) изменились лишь передаточные числа в коробке передач - они стали чуть длиннее... </p> <p>- Почему мы не стали дорабатывать мотор? Это вопрос баланса. Нам кажется, что 260 лошадиных сил - это та мощность, с которой шасси Mazda3 MPS еще способно справиться, - говорит Кеничиро Саруватари. - А повышение отдачи двигателя повлекло бы за собой необходимость существенной переделки всей машины. </p> <p>И ведь прав Саруватари-сан: эти мелкие изменения в &quot;МПС-ке&quot;, словно мозаика, в итоге складываются в сбалансированный и вполне законченный продукт. Причем, более взрослый и совершенный, чем Mazda3 MPS первого поколения. Если та машина казалась азартным, но слегка неотесанным творением японских &quot;тюнеров&quot;, то в новом автомобиле появилась европейская рафинированность, присущая, скорее, VW Golf GTI, а не &quot;хот-хэтчу&quot; из Японии. </p> <p>Интерьер новой MPS выглядит дороже и современнее. Фото Ленты.ру</p> <p>Водителю &quot;МПС-ки&quot;, к примеру, теперь не нужно с ювелирной точностью контролировать свою правую ногу - газ на выходе из поворота можно открывать намного смелее. Умная электроника не даст покрышкам сорваться в пробуксовку из-за избытка тяги, но сделает это не бездумно &quot;придушив&quot; мотор, а более интеллигентно - так, что вы, скорее всего, ничего не заметите. А механический &quot;самоблок&quot; поможет ввинтить машину в поворот. </p> <p>В результате, поддерживать высокий темп на извилистых дорогах на новой Mazda3 MPS оказалось совсем несложно! Главное - не переборщить со скоростью на входе в поворот, потому что склонность к недостаточной поворачиваемости у новой &quot;МПС-ки&quot; все же осталась, несмотря на перенастройку задней подвески. Пусть и не в столь выраженном виде. </p> <p>Но назвать комфортной новую MPS пока по-прежнему сложно. Да, она стала чуть тише, у нее появились качественные материалы отделки, однако жесткое и плотное шасси исправно сообщает водителю и пассажирам о каждой кочечке и трещинке на асфальте, а о крупных неровностях - еще и со звуковым сопровождением. Зато на безлимитных немецких автобанах, не отличающихся сверхкачественным покрытием, новая &quot;МПС-ка&quot; легко разгоняется до самого ограничителя, срабатывающего на 250 километрах в час, оставаясь послушной и стабильной. Не зря инженеры Mazda пытались сделать повадки &quot;хот-хэтча&quot; похожими на &quot;копейку&quot; BMW. </p> <p>Так кто же теперь новая Mazda3 MPS - доктор Джекил или мистер Хайд? Фото Ленты.ру</p> <p>Вот и получается, что если раньше Mazda3 MPS была похожа на доктора Джекила, за примерной внешностью которого скрывался несколько буйный мистер Хайд, то теперь эти персонажи поменялись местами. Перестав скрывать свой истинный нрав, &quot;МПС-ка&quot; уже не стесняется появляться на людях в обличье звероподобного Хайда, но при этом она почти полностью избавилась от приступов неконтролируемой ярости. И теперь с ней уже можно вести диалог, а не строить отношения на принципе кнута и пряника. </p> <p>А если вам захочется на время вернуть к жизни настоящего мистера Хайда, то сделать это совсем несложно - достаточно лишь нажать на клавишу отключения системы стабилизации. </p> <p>Текст: Михаил Цымбал.</p> mybb@mybb.ru (OST@P) Sun, 21 Feb 2010 11:15:29 +0300 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=9#p9 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=8#p8 <p>Скорость, драйв, управляемость. Именно под такими лозунгами автопроизводители выпускают «заряженные» версии своих моделей, которые должны привлечь водителей, привыкших выделяться из общей массы. В последние годы фактически все популярные на нашем рынке модели получили «адреналиновые» модификации. Mazda3 MPS, Opel Astra OPC, Honda Civic Type-R и Ford Focus ST – пожалуй, самые популярные представители этой касты. </p> <p>В прошлом году состоялась российская премьера обновленного Ford Focus, который уже не первый год лидирует в рейтинге самых популярных иномарок в России. Вместе с ним обновилась и «заряженная» версия с приставкой ST. При разработке модификации Focus ST в качестве фирменного цвета компания Ford выбрала ярко-оранжевый Electric Orange, ставший отличительной чертой ST-шки. Приехав в российское представительство Ford за тестовым автомобилем, я обнаружил, что моим спутником на ближайшие несколько дней станет не оранжевый, а белый Ford Focus ST. Несмотря на это, найти ST-шку на большой парковке около бизнес-центра не составило никакого труда. Уже издали я приметил белоснежный 3-дверный хэтчбек, щеголяющий черными 18-дюймовыми дисками. </p> <p>Спереди у Focus ST появился видоизмененный передний бампер с хищной пастью воздухозаборника в виде перевернутой трапеции, противотуманные фары с хромированной окантовкой и накладка кромки капота, окрашенная в цвет кузова. На передних крыльях красуется псевдокарбоновая вставка с аббревиатурой ST. Бока подчеркнуты накладками порогов, призванными создать гармонию между кузовом и большими легкосплавными колесами. Корму отличает новый задний бампер с интегрированным нижним рассеивателем, обрамляющим два патрубка разведенной системы выпуска, содержащим ребра, улучшающие аэродинамику на высоких скоростях. Дверь багажника украсили стильным антикрылом, а обычные задние фонари заменили современными светодиодными. Результат сотрудничества дизайнерской команды Ford с Team RS не прошел даром – Ford Focus ST действительно обращает на себя внимание и вызывает уважение на дороге. </p> <p>Ford Focus ST. Фото с сайта carclub.ru</p> <p>Кроме того, тестовый Focus ST был не совсем обычным. Для того чтобы прояснить этот момент, вернемся к предыдущему Ford Focus ST. Летом 2007 года компания Ford анонсировала спецверсию Ford Focus ST WRC Edition, выпущенную ограниченным тиражом в 50 автомобилей, которая была доступна для покупки только в Австрии. ST WRC Edition был выпущен в связи с удачным выступлением компанды Ford в ралли WRC в сезонах 2006 и 2007 гг. Тот «юбилейный» хот-хэтч был оснащен заниженной на 15 мм подвеской, более агрессивным аэродинамическим обвесом, а также специальной табличной на центральной консоли с подписями пилотов раллийной команды Маркуса Гронхольма и Микко Хирвонена. </p> <p>Ford Focus ST. Фото с сайта carclub.ru</p> <p>Автомобиль, попавший к нам на тест, отличался от обычной ST-шки накладками на пороги с аббревиатурой WRC, наклейками с логотипом FIA и шильдиками под карбон на передних крыльях, а также салоном Recaro, выполненным из красной кожи. Я решил выяснить, каким образом можно приобрести аналогичную версию ST-шки, для чего позвонил в один крупный московский дилерский центр Ford. На мой вопрос менеджер предположил, что накладки на пороги были установлены в качестве дополнительной опции, а «красный» салон попросту перешили из черного тканевого. Обзвонив еще несколько дилеров и представительство Ford , удалось выяснить, что версия Focus ST WRС действительно существует, но официально в России пока не продается, и, как минимум, до лета заказать ее нельзя. </p> <p>В салоне Focus ST следует выделить три дополнительных измерительных прибора в отдельном корпусе для указания давления масла, давления турбонаддува и температуры масла, псевдокарбоновые панели на центральной консоли и тоннеле между передними сиденьями и черный потолок. О спортивном характере ST-шки напоминают алюминиевые накладки на педали, чехол стояночного тормоза, рукоятка механической КПП и рельефное рулевое колесо с характерным шильдиком ST. Кроме того, в качестве стандартного оборудования Ford Focus ST оснащается кнопкой запуска двигателя Ford Power. </p> <p>Ford Focus ST. Фото с сайта carclub.ru</p> <p>Ford Focus ST. Фото с сайта carclub.ru</p> <p>Сиденья четко фиксируют тела пассажиров в своих объятьях. 10 регулировок позволяют без труда найти нужной положение за рулем. Для создания уютной атмосферы Focus ST оснащен всеми необходимыми благами цивилизации, как-то двухзонный климат-контроль, полный электропакет, подогрев сидений, неплохая аудиосистема и маршрутный компьютер и би-ксеноновые фары. </p> <p>Модель 2008 года сохранила 2,5-литровый 5-цилиндровый турбомотор Duratec мощностью 225 л.с. с моментом 320 Нм, аналогичный тому, которым комплектуется топовая Volvo S40. За счет использования других форсунок, новых карт зажигания, облегченного маховика, а также фирменной системы Ti-VCT (изменяемые фазы газораспределения на впуске и выпуске) пик крутящего момента Focus ST достигается в пределах от 1600 до 4000 об/мин, а максимальная мощность приходится на 6000 об/мин. </p> <p>Ford Focus ST. Фото с сайта carclub.ru</p> <p>Ford Focus ST. Фото с сайта carclub.ru</p> <p>Разгон у Ford Focus ST действительно мощный. Конечно, это не взрывное ускорение Mazda3 MPS, но для дорог общественного пользования вполне достаточно. За счет широкого диапазона, на который приходится пик крутящего момента, ускорение ST не такое рваное, как у MPS и Astra OPC. Тем более что заявленный разгон до 100 км/ч у Focus ST всего на 0,7 и 0,4 секунды больше, чем у Mazda3 MPS и Opel Astra OPC соответственно. 2,5-литровый турбомотор позволяет получить нужную порцию ускорения фактически с любой скорости: нужно лишь подгадать необходимый диапазон оборотов, и ST-шка ринется вперед, радуя слух басовитым рокотом «пятерки», который направляется в салон через так называемый «симпозер» для создания соответствующих звуковых ощущений. Шестискоростная механическая трансмиссия обладает хорошей избирательностью, а вот ходы рычага могли быть и поменьше. </p> <p>Ford Focus ST. Фото с сайта carclub.ru</p> <p>Что касается усиления кузова и подвески, то в отличие от все той же Mazda, инженеры Ford решили обойтись лишь распоркой между передними стойками и иным подрамником передней подвески, который получил более толстые стенки. Что касается подвесок, то здесь изменения более существенные. Жесткость пружин увеличилась почти на треть, появились новые амортизаторы, задний стабилизатор потолстел на 1 мм. </p> <p>В результате на кочках появилась приличная тряска, а Focus стал истинным «гурманом» дорожного покрытия. Но эта тряска – не тот вынос внутренностей, как у более мощных конкурентов. И пусть у Ford Focus ST не такое четкое рулевое управление и чуть более размазанные реакции в поворотах, зато он больше приспособлен к повседневной езде, для которой в большинстве случаев и покупают такие «зажигалки». Кроме того, на ST-шке можно ехать спокойно. Если не напирать на акселератор, то о «заряженных» нотках будет напоминать лишь чрезмерно щепетильное отношение подвески к неровностям и тугой ход педали сцепления. Также отметим недостаточную шумоизоляцию, особенно проявляющуюся на «шершавом» асфальте. </p> <p>Ford Focus ST. Фото с сайта carclub.ru</p> <p>Ford Focus ST, пожалуй, самый сбалансированный автомобиль из всех представленных на рынке «зажигалок». ST-шка обладает практичностью обычного хэтчбека (на российском рынке представлена и пятидверная версия Focus ST), мощным разгоном и азартной управляемостью городского спортсмена, а также сносным уровнем комфорта для повседневной спокойной езды и стояния в пробках. </p> <p>Цена Ford Focus ST на российском рынке начинается от 957 100 рублей за трехдверную версию. Пятидверка дороже на 31 тысячу рублей. Кроме того, в зависимости от пожеланий клиента для ST-шки можно заказать один из пяти пакетов дополнительного оборудования. Самый бюджетный, цена которого составляет 29 100 рублей, включает в себя управление аудиосистемой на руле, 6 динамиков, климат-контроль, подогрев передних кресел, окрашенный спойлер ST, а также сигнализацию с датчиком периметра и объема. </p> <p>Ford Focus ST. Фото с сайта carclub.ru</p> <p>За 120 200 рублей к этому списку можно добавить обогрев лобового стекла, би-ксеноновые фары с омывателями, а также кожаный салон Recaro с 10 регулировками передних сидений и профилированный задний ряд сидений Recaro. Кроме того, специальный окрас Electric Orange обойдется еще в 34 900 рублей. </p> <p>Текст: Руслан Галимов.</p> mybb@mybb.ru (OST@P) Thu, 18 Feb 2010 20:23:46 +0300 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=8#p8 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=7#p7 <p>Я вообще не знал, как начать, пока в моём блоге кто-то не спросил, стоит ли переплачивать полцены Фокуса ST за дополнительные 75 «лошадей». Вот отправная точка! Россия понятия не имеет, что такое RS. Если бы фордовцы остались верны традиции, то за полтора миллиона рублей (машины ещё нет, а цена уже подросла) нам должны были бы предложить не форсированный до 300 сил Focus ST, а идеологически другой автомобиль! </p> <p>Во-первых, Focus RS не массовая модель. Пусть её теперь не собирают поштучно на стапелях спортивного отделения TeamRS, но намеченный тираж — восемь тысяч машин на полтора года. Руководство европейского Форда тянуло с запуском топ-модели до последнего. В результате на разработку отвели всего 17 месяцев. Но сколько же успели вложить в эту машину! У неё новые кузовные панели, существенно модернизированный двигатель, новый набор компонентов шасси... При этом создатели должны были минимизировать производственные расходы, поставив RS на общий конвейер фабрики в Саарлуи. </p> <p>Ford Focus RS. Фото Drive.ru</p> <p>Есть, правда, в этой истории натяжки. Например, новая передняя подвеска RevoKnuckle с «врезанным» в стойку McPherson поворотным кулаком проектировалась с 2001 года. И Focus RS лишь первый, но далеко не единственный автомобиль, в котором будет использована новая схема. Кузов тут — что у обычной трёхдверки 1.4. Никакого дополнительного усиления, не считая растяжки между опорами передних стоек, как у ST. Прогресс в управляемости — заслуга одного лишь шасси. </p> <p>Ford Focus RS. Фото Drive.ru</p> <p>Фордовцы уверяют, что доводили обвес новой модели в аэродинамической трубе, а не только на компьютере. Похвастаться, правда, особо не чем: коэффициент Cx равен 0,38. Да только, помнится, на полноценную продувку более массовой модели ST (Cx = 0,30) денег не нашлось, и доводку аэродинамики проводили по ходу испытаний на Нюрбургринге. Focus RS, само собой, тоже тренировали на Нордшляйфе: позади пять тысяч боевых километров. Фордовцы обещают начать новый сезон с атаки на хэтчбек Renault Megane R26. Его время — 8 минут 17 секунд. По расчётам Focus RS быстрее... </p> <p>Ford Focus RS. Фото Drive.ru</p> <p>Ford Focus RS. Фото Drive.ru</p> <p>Во-вторых, половина из восьми тысяч «эр-эсок» отправится прямиком на Туманный Альбион. Ибо Великобритания — приоритетный рынок. Там пара букв RS — такой же символ дешёвой скорости, как жёлтая литера M — вредной еды. Что добавить, когда главный конструктор нового Фокуса RS немец Дирк Дензинг признаёт: машину создавали с учётом пожеланий членов британского RS-клуба? </p> <p>Ещё по тысяче «эр-эсок» уйдёт в Германию и Швейцарию. Остальное — по остаточному принципу. К нам — от силы 150 машин. Оттого и неуместны разговоры: мол, о нас не подумали. Радуйтесь и тому, что бортовой компьютер русифицируют. А ваше любимое «как же переднеприводный автомобиль реализует 305 л.с. и 440 Н•м на снегу» — бросьте! В лексиконе этой машины нет слова «снег». Есть асфальт. Иногда мокрый, но чаще сухой. </p> <p>И на асфальте Focus RS — полновесная альтернатива японским полноприводникам. Причём фордовцы считают, что Mitsubishi и Subaru ошибочно полезли выше по рыночной лестнице. Спецы TeamRS видят себя, напротив, пуристами: Focus RS должен быть проще, честнее и оттого ближе сердцу истинного ценителя. Однако новая машина совсем не похожа на того двухлитрового британского «турбохулигана», коим был старый 215-сильный Focus RS. </p> <p>Ford Focus RS. Фото Drive.ru</p> <p>Часть инженеров TeamRS сидит в Кёльне, часть — под Лондоном. Руководитель проекта — немец. Так вот, в новом хэтче больше немецкого начала. Повадки вышколены. Даром что фордовцы сравнивают Фокусы ST и RS с дельфином и акулой. Акула — хищник, пахнущий кровью, а RS — слишком умный и цивилизованный автомобиль для хищника. Не знаю, чем теперь будет ST, а вот RS — и есть дельфин. С удобным салоном, большим багажником, простором на заднем диване. И непреодолимым желанием резвиться. Нам акула-каракула нипочём, мы акулу-car-акулу кирпичом... </p> <p>Ford Focus RS. Фото Drive.ru</p> <p>Крутящий момент на первой передаче ограничен на уровне 380 Н•м, но тут не возникает навязчивого ощущения, будто ещё до старта за тебя уже всё решили, — как, например, в Мазде 3 MPS с её продвинутым трекшн-контролем. Лонч-контроль катапультирует Focus с оптимальных четырёх тысяч оборотов. Жёсткий ковш с пластиковыми вставками под четырёхточечные ремни оставляет первые отметины на затылке и плечах. </p> <p>По идее, спустя шесть секунд на излёте второй передачи стрелка спидометра должна коснуться отметки 100 км/ч, но этот знаковый момент ты попросту пропускаешь, увлёкшись работой короткоходным сцеплением. Момент смыкания дисков находится где-то в середине хода педали, а приводу не хватает информативности. Поэтому передачи включаются ударно, кузов вздрагивает: кажется, пяток таких стартов — и шестерни модернизированной коробки можно будет сливать из поддона, как перемолотое в дробиле гаспачо. </p> <p>Ford Focus RS. Фото Drive.ru</p> <p>Главное, что отличает динамику «эр-эски» от новой японской манеры ускоряться, — это истовый турбоподхват в районе 2800 об/мин. Когда компрессор выходит на максимальные 1,4 бара (пиковое давление у ST — 1,1 бара, а постоянное — 0,7 бара — вдвое меньше!), всплеск ускорения настолько явственен, что скоро сдаёт вестибулярка. Мою попутчицу укачивало даже за рулём! И дело не в загогулинах перевала Коль-де-Ванc, а именно в этих знакопеременных продольных ускорениях. </p> <p>Ford Focus RS. Фото Drive.ru</p> <p>В отличие от ST разгон Фокуса RS доставляет удовольствие не только тем, кто внутри. Шипящий, клокочущий рёв разлетается по предгорью — таким мог бы быть голос небольшого огнедышащего дракончика. В салоне к нечётному рычанию «турбопятёрки», усиленному специальной мембраной-симпозером на впуске, добавилось выразительное дыхание перепускного клапана турбокомпрессора. </p> <p>Стравливаемый воздух тихонько подсвистывает при минимальном сбросе газа. Словно к тяге вастгейта привязана ниточка тоненького колокольчика. А уж если бросить акселератор после стремительного ускорения, то к ноющему звуку двигателя примешивается громкое всхлипывание — такого сексуального звука нынче не услышишь ни от Evo, ни от Импрезы. Они больше не стонут, когда их берут. </p> <p>Ford Focus RS. Фото Drive.ru</p> <p>Турбокомпрессор откликается с задержкой. Иногда ради лучшего выхода из поворота приходится прибавлять газу уже на входе, тормозя левой ногой. Есть в этом что-то олдскульное, из эпохи «гигантских улиток». Тут ты сам себе антилаг. Но у дросселя словно бы нет промежуточных положений между «открыто» и «закрыто»: любое нажатие на акселератор инициирует неотвратимый толчок в спину. </p> <p>Англичане, представьте, специально настроили двигатель именно так! Что толку от роскошных чисел в таблице ТТХ, решили они, когда у разгона нет развития, когда динамика не пьянит? Да, Focus RS уступает полноприводным «японцам» «по номиналу 0–100 км/ч»: выступить лучше, чем за 5,9 с мешает пробуксовка. Но кто из водителей получит больше удовольствия от процесса? По-моему, это будет человек в Форде. А экономия топлива и более высокая, чем у той же Импрезы, максималка частично компенсирует ему отсутствие заднего редуктора. </p> <p>Ford Focus RS. Фото Drive.ru</p> <p>Вот тормозить двигателем Focus мог бы и поактивнее, но педант Дензинг посчитал, что тормозного момента должно быть ровно столько, чтобы спровоцировать занос под сброс газа. Я не шучу: Focus сделали наконец «счастливым на хвост» (от английского tail-happy, что означает склонность к заносу). Правда, для этого пришлось полностью поменять заднюю подвеску — более широкий модуль взяли от кроссовера Kuga. </p> <p>Ford Focus RS. Фото Drive.ru</p> <p>Мне кажется, с такой живой задней осью с Фокусом не будет скучно и в России. Представьте лёд замерзшего озера, 17-дюймовые узкие шины с четырёхмиллиметровым боевым шипом — и мягко работающая 35-процентная блокировка переднего дифференциала фирмы Quaife... Я не на льду, а на горном серпантине. Но и тут с блокировкой — благодать! Короткое торможение перед поворотом, Focus становится на дугу — и газу! Вопреки привычной логике Focus забирает круче. По характерной пульсации на руле понятно, что внутреннее разгруженное колесо занято полезным делом — затягивает машину в поворот. Но при этом руль из рук не рвёт даже под полной тягой — ай да RevoKnuckle! </p> <p>Новая передняя подвеска, избавив руль от паразитных возмущений (эффекта torque steering — силового подруливания), позволила почти на десять процентов увеличить угловую жёсткость конструкции. Пружины стали жёстче, толще стабилизаторы (они вообще уникальны для Фокуса RS). Вкупе с «укороченной» рулевой рейкой это сделало Focus как никогда отзывчивым. Большой хэтчбек гольф-класса отзывается на руль не хуже нового Mini и почти без кренов следует лекалу горной дороги. </p> <p>Ford Focus RS. Фото Drive.ru</p> <p>Усилие на руле чуть искусственно (электроусилитель — в «комфорте» для пущей лёгкости), но ничего не утаивает. При всём воздухе в салоне, при немаленьких габаритах и массе Focus RS кажется собранным. Механическим. Кажется, ему вообще не нужна электронная страховка. И да, Focus ни на мгновение не заставляет помыслить о полном приводе! Шасси на асфальте всесильно, двигатель одновременно и взрывной, и эластичный и вывозит на любой передаче. С каждым перевалом растёт ход: пляска стрелки спидометра меджу полутора и двумя сотнями кажется нормальным рабочим ритмом. Автомобиль захватывающе быстр и при этом послушен. И не менее харизматичен, чем новая Impreza, например. Сердце снова бьётся при словах «заряженный Ford». Но чего-то не хватает для того, чтобы эти километры любимых дорог превратились в подлинный праздник души. </p> <p>Во-первых, педальный узел хоть и украшен алюминиевыми накладками, совсем не спортивен. Он по-прежнему придавлен справа центральным тоннелем. Получается, что 300-сильная машина, заточенная под продвинутых англичан, не понимает, что такое heel-toe (носок-пятка по-нашему). Нет здесь возможности развернуть ступню правой ноги так, чтобы тормозить с одновременным переключением вниз, выполняя перегазовку. Терпимо на стандартной машине — тут неприемлемо. </p> <p>Ford Focus RS. Фото Drive.ru</p> <p>Да и сам механизм смены передач далёк от идеала. Хода рычага невелики, но его перемещению всё время что-то мешает, фиксация — невнятна. На той же Импрезе WRX STI чёткость привода на голову выше. Всё это оттого, что вмешиваться в компоновку салона или менять привод коробки ради восьми тысяч машин слишком дорого. Кузовные панели штамповать — ещё куда ни шло. А эти затраты за полтора года не окупятся. </p> <p>Наконец, тормоза. Механизмы от паркетника Volvo XC90 со своей работой справляются. Если верить Дензингу, то даже на Нюрбургринге вам придётся менять только колодки. Но в предельных режимах мне не хватает первого крепкого прихвата. Замедление приходится выдавливать из машины. А я хочу чувствовать first bite, прикасаясь к педали. Хотя Дензинг уверяет, что такая характеристика хороша только при динамичной езде, всуе же предпочтительно прогрессивное замедление — вместе с ростом усилия на педали. И, в принципе, он прав: «ватная прокладка», мешавшая в горах, помогает чувствовать себя комфортнее в городе. </p> <p>Ford Focus RS. Фото Drive.ru</p> <p>Впрочем, слово «комфорт» вообще неприменимо к автомобилю с такой жёсткой подвеской. Это даже не вибронагруженность — рукоприкладство. Сидя на твёрдом тканевом стуле, я ощущаю каждым позвонком работу пережатых пружин Фокуса. И ненавижу лежачих полицейских! На таком фоне Impreza WRX STI по плавности хода — Mercedes S-класса. И пусть модернизированные амортизаторы неплохо фильтруют дорожную мелочь, мне слабо верится в счастливую ежедневную эксплуатацию такой машины. </p> <p>Так что это тогда? Автомобиль выходного дня? Помилуйте, в России на эту роль не возьмут Focus, каким бы быстрым он ни был. Разве можно себе представить, чтобы человек купил за полтора миллиона 315-сильный полноприводный седан Infiniti G35x на каждый день и 300-сильный Focus за те же деньги для души? Не поймут. Тем более нет в Фокусе той злости, экстрима, которые должны быть в истинной машине на уик-энд. Она не должна делать искусственное дыхание, она должна резать вам грудь для прямого массажа сердца. </p> <p>Ford Focus RS. Фото Ford</p> <p>Ford Focus RS. Фото Ford</p> <p>Фордовцы подчёркивают: мы сделали Focus настолько брутальным, насколько позволяют требования по шумности и токсичности, но при этом он экономичнее конкурентов (16 л на 100 км — всё, чего я смог добиться в горах). Мы вылечили torque steering, мы научили Focus скользить задней осью. Другими словами, мы сделали всё, что нужно клиенту. И при этом новый Focus RS — автомобиль для жизни. User friendly. </p> <p>А мне как раз показалось, что с этой покладистостью и дружелюбием перебор. Мало того что «эр-эске» не хватает профнавыков вроде правильных педалей или привода коробки, ей недостаёт какой-то фамильной грубости. Но, похоже, за такими вещами надо обращаться в другое окошко — в другое время. Помните, я говорил, что Focus RS не должен быть 300-сильной версией ST. С одной стороны, он действительно получился другим: цельным, натуральным, без лишней синтетики. Но он остался в душе Фокусом II — таким умеренным, оптимизированным на компьютере Фокусом первого поколения. </p> <p>Ford Focus RS. Фото Drive.ru</p> <p>В характере этой машины нет ни одного острого угла, как не осталось их в салоне. Первый Focus RS был колючей кульминацией фордовской эпохи New Edge, а этот — кульминация чего? Это самоходный подарочный сертификат на получение удовольствия. Выпущен в честь десятилетия Фокуса и завоевания второго Кубка конструкторов в WRC. Сертификат даёт право на сеанс массажа. Типа эротического. Но по-немецки: с приложением чётко просчитанных сил, к конкретно определённым точкам. Без оргазма. </p> <p>Текст: Михаил Петровский.</p> mybb@mybb.ru (OST@P) Thu, 18 Feb 2010 20:05:50 +0300 https://forzar2009narod.0pk.me/viewtopic.php?pid=7#p7